Interjú az European Sleeper egyik alapítójával és vezetőjével, Chris Engelsmannal.
Barna Zsolt, Bethlen Miklós, Deák Tibor, Ratatics Péter és Wáberer György lemondott, Parragh Lászlót pedig Vitézy Dávid hívta vissza.
A DB InfraGo most a Troisdorf és Wiesbaden között a Rajna völgyében kanyargó, százhatvan kilométer hosszú pályát zárta ki decemberig.
A társaságnál már a jövőre gondolnak: a nagysebességű, kétszintes szerelvények akár plusz ötvenöt Celsius fokos hőségben is üzemképesek fognak maradni.
A pályázók tizenkilenc – hazai és külföldi – vasútépítő céget képviselnek.
Az Eurofimától jutottak egy második, négy és fél millió eurós kölcsönhöz, amiből tizennyolc személykocsit finanszírozhatnak.
A Koleje Małopolskie hazai gyártású villamos szerelvényei még a nyáron forgalomba is állnak.
A Balatonakarattyai Civil Fórum ellenzi a megállóhely jelenlegi épületének tervezett elbontását, ehelyett a megfelelő fenntartását kérik.
Az első két Stadler-szerelvény a Winterthur és Rüti közötti S26-os viszonylaton pendlizik. Jönnek Magyarországra a GTW-k?
Evelyn Palla bemutatta a következő tíz évre meghatározott stratégiát: „erős vasút” helyett a „reális célok” az új mottó.
A MÁV Pályaműködtetési Zrt. már meg is kötötte a 30-as vonal Székesfehérvár–Szabadbattyán–Lepsény szakaszának fejlesztését lehetővé tevő tervezési szerződést. A cél a kétvágányú, százhatvanas pálya, új átkötéssel a 29-esre.
A VÁK-index szerint a kereslet csökkent, a költségek pedig növekedtek az idei év első negyedévében.
Szergejek, Nohabok, Csörgők, Púpos, Bivaly, Gigant, Szili, retrófestésű kocsik, nosztalgia-Ikarusok – és megannyi érdeklődő a Balaton északi partján.
Szomorú, de déjà vu érzésünk van, és már hosszú ideje: az alágazat 2006 óta nem tudta érdemben növelni a teljesítményét.
A vasúttársaság még 2024 végén változtatott a késési statisztikák közlési módján az előző szakminiszter utasítására, a részletes információk helyett havonta egy-egy összevont adatsorral.
