Csillagos besorolás már közutaknak is

Az egységes módszertanon alapuló felülvizsgálat nyomán a hazai szakértői csoport kis költségű forgalomtechnikai beavatkozásokra tesz majd javaslatot. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma tavaly is csökkent ugyan, azonban a javulás üteme lelassulni, megtorpanni látszik. El kell érni, hogy az évtized végére a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 2010-es mutatóhoz képest legalább a felére essen vissza Magyarországon.

Berta Tamás, a Közlekedéstudományi Intézet munkatársa az ihónak elmondta: ez még csak a felmérés fázisa, a munkálatok elvégzésére szánt uniós pénzre külön kell pályázni.

– Ez miért jó Magyarországnak? Nem inkább vezetni kellene megtanítani az embereket?

– Ez nem azt jelenti, hogy nem tanítják meg őket vezetni, azt is kell. Ez a projekt azért érdekes, mert egy egységes európai módszertan szerint felülvizsgálják az utaknak a biztonsági szintjét. És nemcsak a baleseti helyzetét jelenti, hanem az utak kialakítását, a környezetet, a padka meglétét, állapotát, burkolatot, íveket, és ez alapján van egy minősítése ezeknek az utaknak. Úgy kell elképzelni nagyjából, mint ahogy az autókat, amikor megvesszük, akkor megnézzük a csillagozását, hány csillagot ért el a törésteszteken. Ilyen csillagokat kapnak az utak, annak megfelelően, hogy milyen biztonságosak. A projekt már jó ideje elindult Európában, az első fordulóból mi kimaradtunk, és gyakorlatilag Magyarország ott éktelenkedett az európai térképen egy nagy fekete foltként. Mi most gyorsan behoztuk ezt a lemaradást. A Közlekedéstudományi Intézet elkészítette ezt a baleseti veszélytérképet, így be tudtunk csatlakozni ebbe a nemzetközi konzorciumba, és most már egy nagy hálózatot, de alapvetően az európai főgerinchálózat hazai elemeit mérjük fel. A cél az, hogy európai szinten, egységes módszertannal ennek a főhálózatnak legyen egyfajta minősítése, ami egy jó üzenet a döntéshozók felé, a közlekedők felé, egy pluszinformáció arról, hogy milyen útvonalakat érdemes választani, és nyilván az útfelújítások megalapozását is szolgálja.

– De az unió is inkább azokat a projekteket finanszírozza, amelyek a kombinált szállítást célozzák, és közútfejlesztésre annyira sok pénzt nem szán az EU, inkább a vasúti fejlesztésekre. Ez mennyire számít?

– Annál fontosabb egy ilyen projekt. Ha kevesebb a forrás, akkor hatékonyabban kell elosztani, és azt szolgálja egy ilyen projekt, hogy valóban oda kerüljön az a kisebb forrás, ahol szükség van rá. Piros színnel fogjuk jelölni azokat a szakaszokat, ahol komoly problémát látunk, és nagyon reméljük, hogy ez a szűkebb forrás majd annak a javítására fog fordítódni.

– Mondjon egy ilyen piros utat!

– Nyilvánvalóan ismernek ilyen utakat. A 4-es úton, a 6-os úton vannak ilyen helyek, a 86-os úton is.

– Ahol sok a baleset?

– Az, amit mi látunk, a személyi sérüléses balesetek általában, ami eljut a közvéleményhez is, az egy dolog. Ha megkérdezi a helyieket, ők nagyjából azonosítani tudnak még olyan helyszíneket, amiket ők problémásnak látnak, lehet, hogy nem is történik személyi sérüléses baleset, de koccannak, veszélyes szituációk vannak.

– Szinte folyamatosan.

– Igen, folyamatosan. Sok összetevős a játék. Ebben az eljárásban azt is figyelembe vesszük egyébként, hogy milyen a forgalom nagysága, milyen az összetétele, esetleg magas-e a tehergépjárművek aránya. Tovább vizsgáljuk még: hol sok a kerékpáros, gyalogos, ők további kockázatot jelentenek. Ehhez jön még több más paraméter: milyen az út szélessége, milyen a pályaszélesség, milyen sávszélesség tartozik ezekhez, alkalmas-e arra a környezet, a padka, hogyha ki kell valami akadályt kerülni, akár egy kerékpárost, vagy egy szemből előzőt, akkor ezt megtehetjük-e, és nem vezet-e balesethez ez a szituáció. Ha véletlenül pályaelhagyásos baleset történik, akkor az a környezet megbocsátó-e, nincs-e ott egy fa vagy valami más akadály, ami további problémákat okoz, milyenek az ívsugarak, a vonalvezetés egy hektikus, vagy nehezen kezelhető szabályozást követel-e meg. Ismerjük ezt a helyzetet, amikor a közútkezelő kénytelen 40-re, 60-ra csökkenteni a sebességet az ívek vagy bukkanók előtt, hiszen ilyen esetben mindig a látótávolság hiánya az, ami kockázatot jelent. Nem tudjuk, hogy az ív után mi fogad minket, vagy mi van a bukkanó mögött. Ezeket a sebességkorlátozásokat a közlekedő nehezen érti meg, és ha egy ilyen utat találunk, és ezek a tényezők összeadódnak, akkor azt mondjuk, hogy ez egy kritikus szakasz, mert nem úgy közlekedik az ember rajta, ahogy kellene.

– Mondjon egy olyan utat, amelyik nagyon jó! Van ilyen?

– Vannak ilyen útjaink is. Azért nem tudok ilyet mondani, mert nem arról van szó, hogy az 1-es számú út az elejétől a végéig jó vagy rossz.

– Vannak szakaszok, amelyek jók és vannak, amelyek rosszak?

– Igen, ezek mindig szakaszok. Azt tudni kell, hogy a gyorsforgalmi úthálózatunk az nagyon jó kiépítésű, nagyon jó műszaki paraméterekkel rendelkezik. Vannak gyenge elemei, azok általában azok, amelyek eltérnek a klasszikustól.

– Az M0-s?

– Az M0-s mostanra jó már. A déli szektor bővítésével ez a probléma megoldódott. Az M3-asnak, M1-esnek, M7-esnek vannak jó kiépítésű szakaszai, ott van a probléma, ahol a kiépítés más, mint a megszokott, ezt félautópályának hívjuk, ilyen az M70-es, M15-ös is.

– Mi az, amire kapunk pénzt? Vagy erre még külön pályázni kell?

– Ez a program most azt célozza, hogy megtaláljuk, feltárjuk ezeket a helyeket, és arra valamilyen megoldási javaslat is szülessen. Ez csak egy felmérést tesz lehetővé, elkészíti a veszélytérképeket, és a végén megoldási javaslatokat dolgoz ki. Utána jön az, amikor az európai forrásokra pályázni kell, hogy ezeket a szakaszokat rendbe lehessen tenni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!