DC-3-as sztori: hosszú telefon, hosszú siker

Egy telefonhíváson múlt a világ egyik legfontosabb repülőgépének sorsa, de aztán kiderült, megérte a 300 dollár! Ennyivel nőtt ugyanis az American Airlines elnökének számlája, amíg meggyőzte a Douglas gyár alapító tulajdonosát, hogy készüljön új gép a légitársasága számára. Történt mindez azután, hogy volt már DC-1-es és DC-2-es is, sőt, előtte volt Boeing 247-es és Ford Trimotor, mindezek a gépek már olyan jeles vállalatok színeiben pörgették a dinamikusan növekvő amerikai légiforgalmat, mint a United és a TWA. Node az AA első embere, Cyrus Rowlett Smith valami jobbat akart Donald Wills Douglastól.

Ezért győzködte telefonon: legyen a gép erősebb, mint a DC-2-s, legyen képes leszállás nélkül lerepülni a járatot New York és Chicago között, legyen könnyebb a leszállás, legyenek kevésbé kemények a csűrők, legyen jobb az iránytartása, különösen turbulens időben, legyen jégtelenítése a légcsavaroknak és a vezérsíkoknak, és főképp: legyen a gép tágasabb, mint az elődje, hogy forgalomba állhasson az American nagy álma, a kényelmes priccsekkel felszerelt utasszállító, amelyen az utasok az út nagy részét végigalhatják. No igen, az éjszakai repüléshez szükséges rádiók és navigációs képességek is szükségesek lettek.

Donald Douglas némi vonakodás után ráállt a dologra, és meglehetősen gyorsan sikerült is összehozni az új, teljesen fémépítésű gépet, amelynek aerodinamikai kialakítása, ami a siker egyik kulcsa volt, jelentős részben Kármán Tódor munkáján alapult, ő alakította ki azt a finoman ívelt szárny-törzs átmenetet, amely ma is alapformája a repülőgépek építésének. Következett a következő kulcsösszeg, amivel Smith megalapozta a DC-3-s világhódítását, ez már kicsit több volt: 795 ezer dollár tíz repülőgépért, vagyis az első rendelés.

1935. december 17-én az első DC-3-as először emelkedett a levegőbe, de az American addigra megduplázta a rendelését. Hogy a géppel gyakorlatilag minden rendben volt, az is bizonyítja, hogy ez az első madár nem maradt prototípus, hanem csakhamar munkába is állt az Americannél. A szűzfelszállás a Douglas kaliforniai telephelyén, Santa Monicában történt, maradjunk annál a megfogalmazásnál, hogy a sajtó alaposan lemaradt róla, nem sejtvén, hogy ez az ezüstös repülőgép alaposan felforgatja a világot, mert ezzel a felszállással kezdődik a modern légi szállítás korszaka az emberiség történetében. Persze talán maga Smith, sőt, maga Douglas sem sejtette, mekkora siker lesz, amit összehoztak. Mindenestre nemcsak a teljesen fémépítésű, behúzható futóműves gépnek, hanem a koncepciónak a kialakítása is példaértékű: ma is a légitársaságok és a gyártók okos összjátéka képes sikeres új típusokat összehozni.

A többi aztán tényleg történelem: az első DST, tehát alvóhelyekkel is felszerelt sorozat után kezdték a szokásos utasszállító elrendezéssel készíteni a DC-3-ast. 607 civil utas- és teherszállító épült, aztán a háborús célokra 10048 (igen, tízezer negyvennyolc!) C-47-es katonai változat. Japánban is készült 487 példány. 4937 épült a Szovjetunióban Li-2-esként, velük indult a keleti blokk légi forgalma a háború után, ez volt tehát a Maszovlet alapgépe is. Ezekből a Li-2-esekből az utolsó repülőképes gép a magyar Goldtimer Alapítvány HA-LIX-e.

A DC-3-as lett világszerte a háború előtti idők egyik fő típusa, a háború utáni a légiközlekedés újjáélesztésében pedig pláne nagy szerepe volt a sok leszerelt és utasszállítóvá alakított gépnek. A C-47-es Dakoták voltak a szövetségesek háborús erőfeszítéseinek logisztikai főszereplői, az ejtőernyős hadműveletek gépei, akár mint a deszantosok dobógépe, akár mint a vitorlázó szállítógépek vontatója. Repültek és repülnek is sítalpakkal, úszótalpakkal, néhány évtizede gazdaságos és erős gázturbinás hajtóművekkel.

1947-ben olyan sivatagi pályákon szálltak le vele az első arab-izraeli háborúban, amelyek derékban fordultak, 1948-ban egyik fő típusa volt a berlini légihídnak. Egy gép a háború alatt burmai menekülteket vitt Indiába: Kalkuttában 72 ember szállt ki belőle, és még négyen kerültek elő a poggyásztérből. Agyúval felszerelt változatai a vietnami háborúban a Ho-Shi-Minh ösvény blokkolásán buzgólkodtak.

1998-ban még több mint 1400 repülőképes példányát tartották számon, kb. ötszáz repül ma is belőle minden kontinensen, a 75. évfordulóra Oshkoshban csak egy 25 gépes kötelék jött össze a rossz idő miatt, pedig csak az Egyesült Államokban repül belőle vagy száz.

Magyarországon egy példánya dolgozott huzamosan, az amerikai légierőtől nálunk rekedt és egy szerencsétlen sétarepülés alkalmával katasztrófát szenvedett HA-TSA. Néhány éve viszont meglátogatott minket az Air France és a KLM közös DC-3-asa, két oldalán a kétféle klasszikus festéssel, és köteléket repült a „mi” Li-2-esünkkel Budaörsről a Duna fölött.