Dorner: Hiányzik a célok meghatározása az NKS-ben

A nemzeti közlekedési stratégia megalkotásakor a lehető legnagyobb hibát követhetik el a készítők a VEKE elnöke szerint. Úgy látja, hiányzik ugyanis a célok meghatározása, az, amit az Európai Unió képviselői is mindig kifogásolnak, amikor Magyarországon járnak. Az EU fehér könyvéhez hasonlóan olyan célokat kellene kitűznünk, amelyek azt mutatják meg, milyen Magyarországot képzelünk el és abban mi lenne a közlekedési ágazat helyzete, mi lenne a feladata. Ilyen célok lehetnek például a károsanyag-kibocsátás szintje, az áruszállítási munkamegosztás alakulása az egyes ágazatok (közúti-vasúti-vízi-légi) között, az eljutási idők csökkentése, a közösségi közlekedés szerepe stb. Mindezeket pedig a fehér könyv által meghatározott időintervallumokhoz (2020-ig, 2030-ig, illetve 2050-ig tartó időszakok) kell kötni és számadatokkal ellátni.

Ezekhez a kitűzött célokhoz vezető út a stratégia, amelynek kidolgozását már lehet vállalkozásra bízni (közbeszerzésen szeretnék kiválasztani a stratégia készítőjét, mivel az uniós forrás igénybevételének ez a feltétele – a szerk.). A célok kijelölése viszont alapvetően politikai, gazdaság- és társadalompolitikai feladat, amelyet adatszolgáltatásként kell közölni a készítőkkel, akiknek a feladata bemutatni, hogy a kitűzött célok milyen eszközökkel érhetők el. Ezen eszközök pedig a folyamat végén projektesíthetők. A veszély az, hogy a 2014–2020-as uniós ciklusra a projektjavaslatok több ágazatban már megvannak, és most ezekhez próbálnak utólag stratégiát fabrikálni – erről Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke beszélt az Indóház Online-nak a Nemzeti közlekedési napok 2011 konferencián.

Nem ez az első ilyen eset, a 2007–13-ig tartó időszakban ugyanez megtörtént. Akkor is az volt a legnagyobb baj, hogy hiába készültek stratégiai dokumentumok rogyásig, ezeket soha nem vette figyelembe senki. Ehelyett különböző lobbik, ágazati és egyéb érdekek mentén különböző projektek futottak. Úgy, mint most is, szétforgácsolódó, összehangolatlan fejlesztések történnek országszerte, végül a sok fejlesztés nem áll össze egy egésszé, a rengeteg elköltött pénz nem hozza meg azt a hatást, amit várhatnánk tőle – fejtette ki az elnök.

Dorner Lajos szerint jól látszik a probléma, ezért több ágazat is próbál előremenekülni, előre bebiztosítani magát: már van külön légügyi és gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési stratégia, de készül a vasúti stratégia is. A helyi és elővárosi közösségi közlekedéssel, amely a közösségi közlekedési teljesítmény 90 százalékát jelenti országosan, viszont nem foglalkozik senki – magyarázta.

A gond a különböző ágazati stratégiákkal, hogy az ellentétes érdekek miatt a sok részből soha nem állhat össze egyetlen koherens egész. Dorner Lajos példaként említette erre a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési koncepciót, amely üti Budapest érdekeit, hiszen kapacitásbővítést akar a sugárirányú bevezető autópályákon, miközben így is megfojtják a fővárost az autópályák. De említhetnénk a közúti és vasúti ágazat ellenérdekeltségét az árufuvarozás és a személyszállítás esetében is – tette hozzá.

A Nemzeti Közlekedési Holdinggal kapcsolatban Dorner Lajos úgy látja, a döntéshozók sem értik igazából, hogy mi ez az egész, sokan pusztán a hatalomkoncentráció egyik eszközeként tudják értelmezni. Mint mondta, nem a holding a lényeg. Részletkérdés, hogy a MÁV-Startot összevonják-e a Volánokkal, vagy sem, hiszen mindegyik tulajdonosa a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. azaz a holding tulajdonosi oldalról most is létezik. A lényeg, hogy a közszolgáltatás struktúrája, szerződéses és ellenőrzési rendszere hogyan épül fel. Szükséges egy független megrendelő szervezet, amely az állami szolgáltatókon túl a piacnyitás után kezelni tudja a közszolgáltatást ellátó magáncégek szerződéseit is, és szükséges, hogy az operátor cégek (mint pl. a MÁV-Start) ne legyenek függésben a nyílt pályahálózatot kezelő infrastruktúra-üzemeltetővel (MÁV Zrt.) Ezek egyben az EU elvárásai is.

A VEKE elnöke emlékeztetett arra, hogy 2005-ben a MÁV-ot több cégre szedték szét, amelyek egymással ellenérdekeltek lettek. Így alakulhatott ki, magyarázta, hogy lett egy fejőstehén, a MÁV-Start, a cégcsoport többi tagja pedig a személyszállító leányvállalat állami támogatásán keresztül finanszírozza magát. Ennek eredménye az lett, hogy mindenki ujjal mutogat a vasúti személyszállítás veszteségességére, miközben a MÁV-csoport egyéb cégei nyereségesek. Ez a nonszensz – véli Dorner Lajos.