Dubaj-szalon, Airbus, Boeing: nehéz év, óvatos várakozások

Dubaj volt a helyszíne 2017-ben minden idők eddigi legnagyobb darabszámú, 430 gépes, egyszeri, bár nem egy társaságnak szóló megrendelésnek, mint emlékezetes, ebben a csomagban volt a Wizz Air hatalmas neo-beszerzése is, ugyancsak két éve itt rendelt 225 keskenytörzsű utasszállítót a Boeingtól a FlyDubai. Az idei szalon a mostani várakozások szerint nem lesz ilyen gigantikus üzletek helyszíne.

Az egyik elemzés úgy véli, mindkét nagy gyártónak szüksége lenne újabb nagy rendelésekre, és újabb fontos bejelentésekre, de már önmagában az is valamelyest visszafogja a várakozásokat, hogy az Airbus és a Boeing rendelésállománya összesen tízezer gép fölött van, miközben globális gazdasági problémák és a mögöttük meghúzódó politikai konfliktusok jelentenek kemény ellenszelet az eladásokkal szemben.

A Boeing a MAX-katasztrófák miatt sok éve először kénytelen azzal szembenézni, hogy idén szeptember végéig több volt a rendelés-lemondás, mint az új megrendelés, az Airbus pedig csak a „nem igazán impresszív” 127 gépes üzleti eredményt tudta felmutatni az első kilenc hónapban. Október hozta el aztán az európai gyártónak az áttörést az IndiGo rendelésével és a Spirit Airlines szándéknyilatkozatával, viszont épp a házigazda Emirates hozott döntést az év elején az A380-asok egy részének visszamondásáról, ami aztán a világ legnagyobb utasszállítója gyártási programjának 2021-es lezárását jelenti.

A Boeing szélestörzsű rendelései az idén száz körül alakultak az év eleje óta, 787-esek, 777-esek és még a kifutófélben lévő 767-esekre is jutott huszonhat gépes üzlet. A nagy kérdés, mit jelent be az Emirates a szélestörzsű fronton, miután a 380-asokból harminckilencre már nem tart igényt: a lemondáskor kilátásba helyezett negyven A330neo és harminc A350 lekötését még nem pecsételték meg végleges szerződéssel, mint ahogy függőben van a két évvel ezelőtti szalonon bejelentett negyven Dreamliner végleges vásárlási dokumentuma is. A száztizenöt példányra szóló 777-9-es és a harmincöt 777-8-as szerződése már végleges, itt a modernizált verziók programjának késése okozhat gondot.

Az Emirates továbbra is a legnagyobb megrendelőnek számít a szélestörzsű piacon, 2030-ig az elemzés szerint 200–300 új géppel kell lecserélnie a flotta öregebb részét, annak függvényében, hogyan alakul a társaság bővítési üteme. A további kérdőjel: rendel-e a várakozásoknak megfelelően a 777-esek 8-as vagy 9-es változataiból az ugyancsak dinamikusan növekedő Turkish Airlines.

Mindkét gyártó igyekszik (majdnem) a teljes spektrumot felvonultatni: az Airbus hozza az A350-est, az A320-neót és az immár az európai cégóriáshoz tartozó A220-ast, vagyis az egykori Bombardier Cseriest, repülni fog egy neo 330-as. A business-jet kategóriában ott lesz az ACI319, és érdekes módon, bár több megrendelés már nem lehet rá, egy Qatar és egy Emirates A380-as is szerepel a listán.

A Boeing a polgári gépek köréből egy 787-9-est nevezett be a légibemutatókra és egy Etihad 787-est a statikus kiállításra, egy 777-300ER-t az Emirates színeiben, a modernizált X-sorozatot egy kabin-mockup képviseli. Érthető mód az amerikaiak ezalkalommal nem állítanak ki és nem repültetnek a keskenytörzsű 737-es sorozatból.

* * *