Egy előre látható tragédia: 55 éve halt meg Komarov űrhajós

Az első, űrrepülés közben bekövetkezett katasztrófa. A 200 tételes hibalista és a felettesek türelmetlensége. A jóbarát, aki nem engedte, hogy Gagarin legyen a kockázatos repülés pilótája.

1967 tragikus éve volt az űrrepülésnek, mondhatjuk a kemény űrversenynek a Szovjetunió és az Egyesült Államok között. Először januárban a tervezett első Apollo-repülés személyzete vesztette életét az indítópadon, amikor tiszta oxigénnel feltöltött kabinjukban tűz ütött ki és a rosszul konstruált kabinajtó nem tette lehetővé a menekülést Gus Grissom, Eddy White és Roger Chaffee számára.

Április 24-én azonban bekövetkezett az űrhajózás első olyan halálos balesete, amely valóban „igazi” repülő baleset volt, az űrutazás befejezésekor, földet érés közben következett be: röviden és kegyetlenül fogalmazva az oroszok által egyébként ma is használt űrhajó-típus őspéldánya viszonylag sima leszállás helyett, ki nem nyílt ernyőkkel zuhant a földre.

Egy új eszköz első repülése, legyen az merevszárnyú vagy forgószárnyas repülőgép vagy űrhajó, mindenképp kockázatos. A Szojuz-1 tragédiájában az a szörnyű, hogy a sok évvel az esemény után felszínre került részletek fényében ennek a balesetnek nem kellett volna bekövetkeznie, mert a tesztrepülésre annak ellenére indult az űrben már korábban is járt Vlagyimir Komarov, hogy tudta, a konstrukció tele van hibákkal, el kellett volna halasztani a repülést. De a politikai érdekek, a pokoli verseny kikényszerítette a startot.

Pedig nem kisebb tényezője próbálta rávenni a szovjet illetékeseket, beleértve a legfelsőbb pártvezetést, hogy ne engedjék a nem tökéletes űrhajót földkörüli pályára küldeni, mint maga Jurij Gagarin, a világszerte ismert és csodált legelső űrhajós. Ő lett volna a tartalék, ő repült volna Komarov helyett, ha annak bármi egészségügyi problémája adódott volna indulás előtt. De Komarov ragaszkodott ahhoz, hogy barátja, Gagarin ne repüljön, ne kockáztassa az életét. Gagarin alapos vizsgálata nyomán kétszáz tételt tartalmazó hibajegyzék született, de a döntéshozók számára pokolian fontos volt, talán épp a januári amerikai katasztrófa nyomán, hogy átvegyék az elsőbbséget az első szovjet háromszemélyes űrhajó kipróbálásával.

Komarov tehát már a repülés előtt tisztában volt azzal, hogy kevés az esélye az épségben történő visszatérésre. Korabeli tanúk állítják, hogy előre látta a halálát, és a repülés közben is volt, amikor nem takarékoskodott a kemény szavakkal az űrhajóról és az értelmetlen kockázattal járó repülésről.

A Kozmosz-műholdak szokásos elnevezése alatt előzőleg felbocsájtott, ember nélkül kabinok sem működtek megfelelően. A harmadik kísérlet robbanással végződött még elemelkedés előtt a padon, de azzal a tulajdonképp bíztató eredménnyel, hogy viszont a kabint felemelő majd a földre visszahozó mentőrendszer rendben működött. A szovjet űrhajózás e korszakának részletes beszámolóiból érzékelhető a katonák és polgáriak állandó összetűzése például a személyzetek kiválasztása dolgában. Néhány hónappal Komarov balesete előtt egy repülőgépből végzett dobásteszt során a kabin ejtőernyője ugyanúgy csődöt mondott, mint a valóságos repülés során.  

Az eredeti tervek szerint a Szojuz-1 után nem sokkal felbocsátották volna a Szojuz-2-t három emberrel, sőt, a sikeres megközelítés után ketten űrséta révén, tehát nem a dokkolórendszeren keresztól, át is szálltak volna a másikba. Ez sem lett volna egyszerű, a kabinajtókat eléggé szűkre szabták, emlékezetes, hogy Leonov mekkora bajba került, amikor a világtörténelem első űrsétája végén a felfúvódott szkafanderben próbált visszatérni az űrhajóba.

De a Szojuz-1-nek már pályára álláskor előjött az egyik döntő hibája, nem nyílt ki az egyik napelemtábla, ami azt jelentette, hogy a berendezések üzemeltetéséhez a szükségeshez képest feleannyi energia maradt. A Szojuz-2 indítását ugyanakkor egy Bajkonuron átvonuló vihar és a hordozórakéta elektromos hibája miatt is halasztották, de Komarov űrhajójának problémái sem tették lehetővé a kettős repülést.

A Szojuz-1-nek nem működött az orientációs rendszere, például mert a ki nem nyílt napelemtábla blokkolta a szükséges optikai berendezéseket. Nem lehetett szó stabilizálásról automata üzemmódban, a kézi vezérlés is csak részben működött, a rádiókapcsolat is többször órákra megszakadt. Noha még ekkor is volt olyan főnöke a programnak, aki a repülés folytatása mellett kardoskodott, a repülésvezető a 13. földkörüli keringés alatt döntötte el, hogy az utat meg kell szakítani.

Április 24-én csak a tizennyolcadik forduló során tudták megindítani a visszatérő manővert, ami akkor is kockázatos, ha az űrhajó összes berendezése és a kormányhajtóművek vezérlése tökéletes állapotban van: a megfelelő pillanatban a megfelelő pozícióban kell megkezdeni a fékezést, a visszatérő kabinról le kell választani a műszaki egységet és a gömb alakú orbitális kabint, ez utóbbi kell, hogy hatalmas sebességgel belépjen a légkörbe, a sűrűbb rétegekben előbb egy fékernyő kell, hogy csökkentse a zuhanást és aktiválja a főernyőt, majd ki kell, hogy nyíljon a főernyő, az utolsó métereken pedig fékezőrakéták csökkentik a földet érés sebességét és ezzel mondhatni „puhán” a talajra helyezik a kabint.

A végzetes hiba akkor adódott, amikor az automata nem nyitotta ki a főernyőt. Komarov manuálisan nyitott, de a zsinórzat összekeveredett a fékernyőével és a főernyő csak részben nyílt ki, ami azt jelentette, hogy a kabin másodpercenként 30-40 méteres sebességgel csapódott Orenburg zónájában a talajba. A fékezőrakéták felrobbantak, tűz keletkezett, és mire a mentőalakulatok a helyszínre értek, a kabin teljesen kiégett. Valószínű, hogy Komarov már a becsapódást sem élte túl.

A baleset másfél éves szünetet okozott a szovjet emberes űrprogramban, de közben bekövetkezett egy másik esemény is, az N-1 óriás hordozórakéta felrobbanása, és innentől kezdve a szovjet Hold-program gyakorlatilag leállt, pedig épp Komarov mondta el korábban a nemzetközi sajtónak a várható menetrendet, miszerint először egy üres úrkabint, aztán egy kutyát, végül emberi személyzetet küldtek volna Hold körüli expedícióra. És azt is hozzátette, hogy a Szovjetunió megelőzi az amerikaiakat a versenyben.

A holdprogram helyett aztán a hetvenes években az immár üzembiztos Szojuzok segítségével beindult a szovjet űrállomások programja. De hogy mekkora a kockázata az űrhajózásnak, arra példa, hogy 1971-ben az első űrállomáshoz először sikeresen dokkoló legénység, Dobrovolszkij, Pacajev és Volkov a rendben végrehajtott leszállás során megfulladt a Szojuz-11 kabinjában, mert nem volt rajtuk szkafander, miközben egy kiegyenlítő szelep hibája miatt a kabinból kiszökött a levegő, a mentőalakulatok élettelen testeket emeltek ki a kabinból. Azóta minden visszatérés – az amerikai oldalon is – szkafanderek plusz védelmében történik.

Aztán következett a sok sikeres űrkísérlet közepett egy szerencsésen végződő, de tragédiával fenyegető „kaland”, az Apollo-13. És még két amerikai baleset, a Challenger és a Columbia űrrepülőgépek hét-hét űrhajósának halála. Valamennyi, valóban valamennyi áldozattal járó űrrepülő eseményről a későbbiekben kiderítették, nem kellett volna, hogy bekövetkezzen, ha alaposabb az előkészítés, ha nem vállaltak volna minimálisnak tűnő kockázatokat, és ha a szakemberek képesek lettek volna ellenállni bármiféle külső nyomásnak, ami miatt végül rosszul döntöttek, amikor engedték az indítást. Szerencsére azóta nem volt űrhajós halottja ennek a mindig kritikus emberi tevékenységnek.