Háromszárnyú utasszállító, mínusz hetven százalék fogyasztással!

Három szárny, két hajtómű egymás fölött hátul, egyben készülő kompozit törzs, a tetején az üzemanyag... Meglepő megoldások sokasága. Vajon mernek-e ilyen gépet rendelni a légitársaságok?

Az aviatika egyik szektora, a gyártóké évtizedek óta próbál kitörni az évtizedek óta egyeduralkodó „fogkrémes tubus+szárny alatti hajtóművek” sémából, de ezt rendre elutasította az aviatika másik szektora, a felhasználók, légitársaságok közege. Ilyen sorsra jutott a Boeing Sonic Cruiser terve, és ilyen általában a csupaszárny-megoldás, amiről minden szakember elismeri, hogy a leghatékonyabb elrendezés, de eddig csak a katonai gépek között tudott teret nyerni, bár megépített modellként már szerepel mind a Boeing, mind az Airbus nagyon hosszútávú elképzelései között.

Amivel most az egyébként több mint tíz éve repüléstechnikával foglalkozó cég, az alabamai SE Aeronautic előállt, az sok szempontból valóban ígéretes bár nyilván rendkívül komoly buktatókkal is járó koncepció: egy háromszárnyú, ikervezérsíkokkal és két, egymás fölött elhelyezett farokhajtóművel készülő utasszállító.

Lássuk tehát a gépet, amit az SE honapján egyszerűen úgy vezet fel: „Hadd kezdődjön a forradalom!” Az SE-200 három, egymás mögött elhelyezett 35 méteres szárnya – az utolsó már a farokrészhez kapcsolódva – nagy karcsúságú és ultravékony, azért lehet a légellenállás és a felhajtóerő termelése szempontjából ennyire hatékony kialakítású, mert nem hordoz üzemanyagot. Ráadásul a három pár hordfelület igen rövid pályahosszt igényel felszállásra (1500 láb, vagyis mindössze 460 méter! – jó, legyen hosszabb, a melegebb égtájakon, negyven fokban, de ennek akár kétszerese is rendkívül kedvező).

Az aerodinamikailag kedvező kialakításhoz hozzá tartozik a hajtóművek egymás fölötti elhelyezése, amelyre megint csak ritkán láthatunk példát, emlékezetem szerint az angol szuperszonikus vadászgép, a britek első Mach 2-es vadászgépe, az English Electric Lightning épült így. A konstruktőrök általában nem kedvelik, ha két hajtómű ennyire közel van egymáshoz, viszont kétségtelen, hogy az egyik hajtómű kiesése nem okoz gondokat a gép vezetésében, mert mindkettő a középvonalon fekszik, bár az is igaz, hogy manapság ilyen esetben a kormányzást a repülésvezérlő számítógép, de maga a pilóta is, biztonságosan kiegyensúlyozhatja. Kétségtelen, hogy az így elhelyezett hajtóműveknek minimális a légellenállása, és ugyancsak minimális a madárbeszívás vagy az idegen tárgyak okozta sérülés esélye, de az is biztos, hogy ha mégis olyasféle turbinalapát-hiba okozta hajtóműrobbanás következik, amire elég sok volt a példa az elmúlt években, valahogy nagyon meg kell védeni a maradék hajtóművet ennek következményeitől.

De ha a szárnyakban nincs tüzelőanyag, akkor hol van? Az Airbus terveiben is szerepel már, hogy a szárnyat meghagyják vékonynak és a tüzelőanyag (kerozin/hidrogén) a törzsbe kerül: egyébként a II. világháború legsikeresebb konstrukciói egyike, a P-51 Mustang is a pilóta mögötti tartályban hordozta a benzint. Az SE-200 ezügyben is forradalmi megoldással próbálkozik: az üzemanyagot megfelelően szellőztetett és kialakított tömlő-tartályokban a törzs felső részén, az úgynevezett koronában helyezik el, a gép szinte teljes hosszában. Ami a konstruktőrök szerint biztonságos megoldás, és a teljes padló alatti szintet poggyász, áru pakolására használhatják. Igaz, nyilván némi plusz tömeg ezeknek a tartályoknak a biztonságos elválasztása az utastértől.

Ugyancsak izgalmas ígéret, ráadásul a cég állítása szerint ezt ő maga is megvalósíthatja majd, hogy a könnyű kompozit-gép 43 méter körüli törzsét egyetlen darabként alakítják ki, ellentétben a mai gyakorlattal, amelyek során szekciónként szerelik össze, az egyben kialakított törzs ellenállóbb a sérüléseknek, nem törik darabokra az illesztéseknél egy túlfutás, kényszerleszállás esetén.

Nos, mindehhez a valóban pozitív alapadatok: 77 tonnás maximális felszálló tömeg, 31 tonna hasznos teher, 264 utas, 16 ezer kilométer körüli hatótávolság, Mach 0,9-es sebességgel, 15 ezer méter körüli csúcsmagasságban, és ami a fő: a hasonló kapacitású mai gépekhez képest 80 százalékkal kevesebb lenne a széndioxid-kibocsátás és – no, ez ám a szám! – nyolcvan százalékkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás utaskilométerenként!

Szóval: forradalom? Kétségtelen, a válság, amit nem csak a járvány következményei okoznak, hanem a légiközlekedéssel kapcsolatos egyre keményebb vádak és igények, egyfelől arra késztetik az iparágat, hogy valami radikális megoldáshoz forduljon. De a radikális megoldás egyben költséges is, hatalmas befektetést igényel a tervezés, a gyártás átállítása egy egészen más konstrukcióra, láthattuk, hogyan tette fiskálisan tönkre a mai legmodernebb utasszállító, a CSeries/A200 fejlesztése a Bomardier-t. De, ami a legbizonytalanabb: az elmúlt években pénzügyileg megrokkant légitársaságok hajlandók lennének-e egy ennyire új technológiát elfogadni, vállalják-e az ezzel járó plusz költségeket, kockázatokat. Vagyis: egy ilyen gép megtervezése, a gyártás megszervezése, a technológia kialakítása, hatósági elfogadtatása talán nem is tűnik annyira nehéz feladatnak, mint a legbátrabb vevők megtalálása az S200-ashoz.