Csupaszárny Airbus-csoda Szingapúrban, egyelőre mint modell

Az Airbus úttörő szerepet vállal a jövő repülése érdekében – ez a lényege az európai gyártó szerkesztőségünkhöz is eljuttatott közleményének, amelyben a Szingapúrban bemutatott csupaszárny technológiai demonstrátorát ismerteti. Mint a szövegből kiderül, a MAVERICK program 2017-ben indult, és már tavaly júniusban megtörtént az első felszállás, a tesztek idén a második negyedév végéig folytatódnak. A gép két méter hosszú, fesztávolsága 3,2 méter, teljes felülete 2,25 négyzetméter, a program nevének feloldása (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls) pedig arra utal, hogy elsősorban az irányítás kérdéseit akarja tisztázni a jókora modellel az Airbus.

A csupaszárny (blended wing body, BWB) konstrukciók alapvető hozadéka a polgári gépek ma szokásos elrendezéséhez képest a sokkal alacsonyabb légellenállás, húsz százalékkal csökkenthető a keskenytörzsűekhez képest a fogyasztása. De az európai gyártó jelezte, az utaskényelem szempontjából is sokat segíthet ez a kialakítás, ami azért érdekes szempont, mert egyébként az egyik ellenérv a csupaszárny utasszállítókkal szemben épp az, hogy a fedélzeten lévők túlnyomó többségének közelében nem lesz ablak. Ezt az Airbus az elképzelések szerint fejlett videorendszerekkel helyettesítené, amelyek tökéletesen közvetítik az utasok számára a külvilág képeit.

Ami az úttörő szerepet illeti: mint portálunk egy korábbi összefoglalójában is olvashatták, 1910-ben Hugo Junkers foglalkozott ezzel az elrendezéssel, az első világháború után Alexander Lippisch készített csupaszárny vitorlázógépet, majd a harmincas-negyvenes években Németországban a Horten-fivérek, Amerikában Jack Northrop kísérleteztek ezzel a megoldással. Utóbbinak sikerült eljutnia a kisebb motoros változatok után az 52 méteres, légcsavaros YB-35-ös megépítéséig, majd néhány példányban repült a futurisztikus YB-49-es is, nyolc sugárhajtóművel. A korai Northrop-konstrukciók egyetlen repülőképes példánya tavaly zuhant le, viszont a Horten csupaszárny egy kisgép formájában újjászületett Németországban.

Ami valóban a legfőbb probléma volt kis- és nagy léptékben egyaránt a csupaszárny konstrukciókkal, és ami miatt sok évtizedig nem vált ez az elrendezés elterjedtté, az valóban az irányítás, a stabilitás: a megoldást ezügyben a fly-by-wire rendszer hozta, a digitális repülésvezérlés, ami a ma létező egyetlen, pilóták vezette, szolgálatba állított csupaszárny harci gépet, a Northrop Grumman B-2 Spirit, alacsony észlelhetőségű bombázóját is biztonságosan repülhetővé teszi. (A típussal történt egyetlen gépvesztéssel járó baleset a Pitot-csőben maradt víz miatt következett be.) A konstrukció tovább él majd a most készülő új „lopakodó” bombázó képében, a B-21 Raider is BWB lesz, valamivel kisebb, mint a Spirit.

A Boeing és a NASA 2012-13-ban végezte közös kísérleti repüléseit egy 6,22 méteres fesztávolságú modellel, amelyek lezárásakor a program vezetője azt mondta, áttörést értek el a csupaszárny konstrukciók terén, amelyek most már földközelben és alacsony sebességtartományokban is megbízhatóan vezethetők. Hasonlóan érdekes volt, és már a szélcsatorna-kísérletekig is eljutott egy Lockheed-konstrukció, ez annyiban eltér mind az Airbus, mind a Lockheed terveitől, hogy a csupaszárny elrendezéshez hagyományos farokfelületet társítottak, igaz, az Airbus gépén van kettős függőleges vezérsík. Mindhárom tervnek közös jellemzője a hátul, a szárny fölött elhelyezett két hajtómű, ami egyébként igen sokat javít ezeknek a szerkezeteknek a zajkibocsátásán is.

Ami viszont különbség: míg az Airbus kifejezetten az utasszállítók jövőjéről beszél a BWB kapcsán, addig a Lockheed és a Boeing katonai szállító- és tankergépként képzeli a konstrukció jövőjét, legalábbis a kísérleteik kommentárjaiban. A Boeingnak különösen meghatározó tapasztalatai lehettek arról, mennyire konzervatív, kockázatkerülő a légitársaságok ízlése, amint egy, a mostani szárnyas fogkrémtubusokhoz képest tényleg másféle konstrukciót kínálnának a gyártók, emlékezetes volt például a Sonic Cruiser elutasítása a kétezres évek elején. Az is igaz, hogy a mostanra kiépült közforgalmi repülőtereket sem lenne könnyű átalakítani ilyen gépek fogadására, gondoljunk például az utashidakra. Nem csoda, hogy az elmúlt két évtizedben sem jelentkezett új típus a hagyományostól eltérő elrendezéssel.

Az Airbus közleménye sem említ határidőt a BWB-típus megjelenésére, mindenesetre az is kiolvasható a szövegből, hogy az európai cég ezzel a programmal számít azok támogatására, akik a mostani klíma-zűrzavarban díjazzák egy alacsonyabb fogyasztású és károsanyag-kibocsátású gép terveit.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!