Egy múzeum újjászületése

Levárdy László   ·   2014.09.27. 08:45
00kicsi

Hetven évvel ezelőtt, 1944 nyarán és kora őszén két bombatalálat is érte az akkor már közel ötvenéves „ideiglenes” épületet.

Az épület története a millenniumi években kezdődött, amikor Magyarország az 1867-es kiegyezést követően gazdaságilag megszilárdult, és olyan erőt tudott már felmutatni, hogy azt ország-világgal tudatnia kellett. A kor divatja szerint tette ezt minden magára egy kicsit is adó ország, és egyre-másra rendezték a világkiállításokat. Az első ilyen jellegű megmutatkozást 1844-ben Párizsban nyitották meg, a Francia Ipari Kiállítást. Ezt követték aztán a már hivatalos EXPO-k is. Az első Londonban 1851-ben, majd változó időközönként különböző városokban Európában, Észak-Amerikában, Ausztráliában, 1896-ig összesen huszonkét alkalommal. Ebből négyszer Párizsban, hatszor Nagy Britanniában és az Egyesült Államokban, két alkalommal Ausztráliában, de rendeztek kiállítást Belgiumban, Németországban, Spanyolországban is, és ne feledkezzünk meg az 1873-as bécsiről sem.

Az épület eredeti látványterve<br>(az illusztrációkat a szerző bocsátotta rendelkezésünkre)

Budapest is beszállt a magamutogató versengésbe, és 1885-ben rendezett is egy „próba” kiállítást a Városligetben. Ez olyan jól sikerült, hogy megszületett a nagy elhatározás, a Millenniumra, a magyarok bejövetelének ezredik évfordulójára Budapest is megrendezi a maga seregszemléjét, de csak a magáét, ahol bemutathatja a magyar kultúra, tudomány, ipar, kereskedelem, művészet színe-javát. A kiállítás területéül a jól bevált helyszínt választották, ahol már állt néhány épület a korábbi kiállítás eredményként, a többire viszont pályázatot írtak ki, amelyen elindult az ország szinte minden jeles építésze, megvalósításukra pedig a legtehetségesebb vállalkozók.

A mérce magas volt, hiszen az új terveknek a már álló, fennmaradt épületekkel kellett versengeniük, amelyeket nem kisebb nevek fémjeleztek, mint például Ybl Miklósé. Az egyik legnagyobb fennmaradt, véglegesített épület terveit az akkor 32 éves műegyetemi magántanár, Pfaff Ferenc készítette el, aki munkájáért a szakma dícséretét és a székesfőváros elismerő oklevelét kapta. Az épület a Stefánia úton a mai napig is áll. A Székesfőváros Kiállítási Épülete a seregszemlét követően lett Budapest második Műcsarnoka, az Andrássy/Sugár úti után, amely ma a Képzőművészeti Egyetem része, majd Székesfővárosi Arcképcsarnok, de a millennáris kiállításra kissé át kellett alakítani (ennek lehetőségével már az eredeti tervekben is számolt a tervező, kétoldali főhomlokzatos kialakításával),  hogy helyet adhasson az Egészségügyi Pavilonnak. Ezen az épületen mutatkozott be a Zsolnay gyár, szinte a teljes épületkerámia-, szobor- és burkolóanyag termékpalettájával.

A főhomlokzat eredeti terve

A kiállítást 1895-ben tervezték megnyitni, de a szokásos késedelmek miatt, az Akadémia nem kis segítségével, a Honfoglalás „valódi” dátumát áttették 1896-ra.

Az időközben MÁV vezető tervezővé, D.I.C. szakosztály helyettes vezetővé lett Pfaff Ferenc pályáztatás nélkül érdemelte ki a a Közlekedés-Kereskedelmügyi Pavilon tervezésének jogát, amelyet aztán már mindenki csak Közlekedési Kiállítás Pavilonja néven emlegetett. A míves, neoreneszánsz stílusban megalkotott épület már a tervezés, a jóváhagyások során kiváltotta az építész szakma, a Magyar Mérnök-Építész Kamara, megkülönböztető figyelmét és elindítottak egy lobbiharcot az épület végleges megmaradásának érdekében, jóllehet, minden épületet a kiállítást követően el kellett bontani. Az épület fenntartása érdekében a kamarán túl maga a MÁV és a minisztérium is kiállt. A rendezőbizottság, a főváros belátta, hogy az itt felvonultatott építészeti alkotások sokkal többet érdemelnek, múló pillanatoknál. Több épületre is megszületett a döntés, például a Vajdahunyad-vár, az Iparcsarnok, az Ős-Budavár és nem utolsó sorban a Közlekedési Csarnok esetében, hogy a fennmaradási engedélyüket véglegesítik, illetve ez utóbbinál öt évre meghosszabbítják.

Az ideiglenes szerkezeteket, falakat, födémeket azonnal tartósabb, időtállóbb anyagokra cserélték fel a kivitelezők, de a már elkészült épületeknél, főleg alapozásoknál ez a megerősítés rendre elmaradt.

Egy korabeli levelezőlap

Ha jobban szemügyre vesszük az épület eredeti alaprajzát, akkor egy monumentális fejpályaudvart látunk, szokatlanul szűkre szabott vágánytérrel. A londoni fejpályaudvarok funkciós kialakítását követő épületet nyugodtan képzelhetjük el egy Oktogon jellegű, etoile tér egyik szegmensében, ahol is a bejárat a közrefogó két utcára nyílik, amelyeken keresztül érkezünk a monumentális kupolacsarnokba, ahonnan aztán nyílhatnak a különböző irodák, pénztárak, várótermek és a tér felé is kapcsolattal rendelkező étterem, kávéház. A fedett vágányteret egy, a forgalom számára leszűkülő nyaktagon keresztül lehet megközelíteni, ahol a jegy-ellenőrzés zavartalanul lebonyolítható, majd ezen áthaladva juthat(tunk volna, ha ez egy állomás lenne) a peronokhoz és jobbra illetve balra a különböző osztályú várótermekbe. A kompozíció feltételezi a vágánytér sugaras szétterülését, így ha ez valóban egy fejállomás épülete lett volna, akkor a kor szokásai szerint 6-8 vágyány három peronnal simán megközelíthető lett volna. Ha ez állomás lett volna. De félre a játékkal!

Az országos seregszemlén kiemelt helyen szerepeltek a kor technikai újdonságai is, a hírközlés, a gépjárművek, a vasút. Már maga a megérkezés is kuriózum volt a kontinens első földalatti vasútjával, de az utazás tovább folytatódhatott a városligeti vásárváros területén is: külön erre a célra és csak a kiállítás idejére épített villamosvasút szállította a vállalkozó kedvű látogatókat a kiállítás megnyitásának pillanatától egészen a kapuk bezárásáig, 1896. május 4-étől november 4-éig, naponta reggel nyolc órától éjfélig, bejárva a vásárváros területét. A két végállomás között négy megállója volt a vásári villamosnak, amelyek tízpercenként követték egymást. (A kiállítás bezárását közetően a Siemens-Halske villamosokat és a síneket Pestszentlőrinc városa vette meg és üzemeltette tovább.)

A villamosvasút egyik megállója volt a Közlekedésügyi Csarnok, a Magyar Királyi Államvasutak kiállítási épülete és a mellette álló, elbontott, neoklasszicista stílusú váltótorony, ahonnan a kor legmodernebb berendezéseivel lehetett állítani a váltókat és a biztonsági jelzőberendezéseket. A főépületben a Kereskedelmi és Közlekedési Minisztérium felügyelete alá tartozó vállalatok – a posta, a vasút, a hajózás, a telefon és távirda – eszközei és tevékenysége mutatkozott be tárgyi jellegzetességeivel. A fő hangsúly azonban a vasúton volt, a nem is titkoltan vasútállomásként kialakított romantikus, historizáló épületben. De az épület ennél több is volt.

A kupolás előcsarnokon és az ott elhelyezett kiállításokon keresztül lehetett bejutni a kétvágányos állomási részbe, ahol valós vasúti kocsikat és mozdonyokat állított ki a MÁV. A két nagy és nyolc kisebb kiállítótérben helyezték el a magyar közlekedés és az ahhoz kapcsolódó szakterületek, szolgáltatások színe javát. Diaporámákon mutatták be a magyar állam két kiemelkedő beruházását, a vaskapui Duna-szabályozási munkákat és a fiumei kikötő építési munkáit. Az épület luxushatását tovább fokozták a Róth Miksa által tervezett és kivitelezett színes üvegablakok, így vált az épület a magyar közlekedés „templomává”. Ezen a kiállításon mutatkoztak be először a MÁV Wagon- és Gépgyár tanoncainak vizsgamunkái is, az 1:5 méretarányú, működőképes mozdonyainak első darabjai. Ezeket a vizsgázó évfolyamok készítették el mestermunkájukként, kollektíven. Egy-egy mozdony elkészítése két egymást követő évfolyam összehangolt munkájának volt az eredménye. A Közlekedési Csarnokban kissé mellőzött egyéb közlekedési területek, a járműipar, a hajózás, a telefon-hírmondó, a Ganz és Társa Rt. ezek mint a vasút legnagyobb beszállítói, külön kiállításokon is megmutatták magukat, önálló pavilonokban, de itt is helyet kaptak.

A nagy műgonddal elkészített kiállítási csarnok és a benne bemutatott magyar közlekedési mustra hatalmas sikert aratott. Az összképében neoreneszánsz épület  szokatlanul nagyméretű kupolájának elhelyezését az aszimmetrikus tömegű épületen, Pfaff Ferenc is oly elegánsan oldotta meg, mint mestere Steindl Imre, aki a neogót homlokzatú, barokk alaprajzú parlamentjénél tette. Ha sokáig nézzük a képet, rá sem jövünk, hogy valójában mi is történt. Szinte önkéntelenül is rákényszeríti a szemlélőt, hogy elhiggye, ilyen volt a reneszánsz.

Anyagfelhasználásában is remekművet alkotott. Mai kifejezéssel „szárazépítésnek” is nevezhetnénk. A kupola díszbádogos fedése acél tartószerkezetet takart. A falak nagyrészt szintén acél és fa tartószerkezetűek voltak, csak az igazán igényes homlokzati falak esetében használt téglapilléreket, ahol azoknak tényleges tartó szerepük is volt. A burkolat fa és rabitz volt. A ritkásan egymást követő csarnokpillérek közötti irreálisan nagy nyílászáró felületeket míves fabélletekkel szűkítette le, hogy a belső térben megfelelő méretű kiállító-, bemutatófelületek álljanak rendelkezésre. A szines üvegablakokhoz hasonlóan a homlokzati szobordíszeket is a korszak neves mesterei készítették el.

A múzeum mai kinézete

A végleges döntés 1896-ban megszületett a múzeum létrehozásáról és a kiállítási anyag egybentartásáról. Így Európában a az elsők között Budapesten hozták létre a közlekedés és a műszaki alkotások állandó kiállítási intézményét, amely az 1899-es évben aztán ténylegesen is megnyílt, a kiállítás ideiglenes részeinek elbontását követően. A 3100 négyzetméteres ideiglenes épületre kezdetben tízéves fennmaradási engedélyt adtak ki a hatóságok, majd a sorozatos épületszerkezeti cserék, megerősítések révén vált véglegessé az épület, a Közlekedési Múzeum. Ezeknek a megerősítéseknek, átalakításoknak az eredményeként születtek meg a nagy, osztott üvegfelületek, amelyek ma is akadályai a kiállító tér gazdaságos kihasználhatóságának. A folyamatos megerősítések, véglegesítések és karbantartási munkák mellett nagyvonalú tervek születtek a bővítésre, az áttelepítésre, de ezeket a világháborúk meghiúsították, míg végül 1944-ben, július 2-án és szeptember 17-én két bombatalálat nem érte a múzeumot. Súlyos károk keletkeztek az épületben és a gyűjteményben is. A harminc százalékosan sérült épületet húsz éves kényszerszünet után, 1966-ban nyitották meg újra. A múzeum sorsa az 1950-es évek végéig bizonytalan volt, sőt 1954-ben a kerületi tanács a bontási engedélyt is kiadta. Az újranyitás előtt az épületet helyreállították és kibővítették, sajnos a kor szellemének megfelelően el is vettek belőle. Nem sokat, csak jellegzetesen neoreneszánszos megjelenését és a kupoláját meg tornyait, pedig ezek elbontását statikailag semmi sem indokolta, csak a rosszul értelmezett szocialista realista, modernizáló purifikálás. Ennek jegyében készült el az épület bővítése is 1987-ben, ugyan kissé szűkösen, nyomottan, de legalább elkészült, ami a múzeum érdekei szempontjából pótolhatalan. Nem így az épületet tekintve. Mára egy stílustalan összevisszasággal állunk szemben. A későbbiekben az égető területhiányt nem az egységes bővítéssel, hanem más épületek, különálló területek hozzácsatolásával oldották meg. Elsőként, ideiglenesen, a szintén ligeti, volt Műcsarnok épületét kapta meg a múzeum, majd pedig egy többes csere révén a volt Iparcsarnok – Pecsa – épületébe költöztethették a repülési tematikájú gyűjteményt.

Az 1987-ben megnyitott új szárny

Napjainkban megint változás küszöbén állunk. A Liget–Múzeum-program kapcsán ismételten felrebbentek különböző ötletek, de ezek még csak tervezőasztalon léteznek. Az viszont biztos, nagy beavatkozásra lesz szükség, hiszen az épület ideiglenes, facölöpös, alapozása igazán sohasem lett megerősítve, az épület mozog, süllyed. Amit tudunk, hogy a Petőfi Csarnokot – a volt Iparcsarnok maradványait –  elbontják, így a repülőgépek bemutatóhelye megszűnik, és a műszaki gyűjteményekkel is gyarapodott múzeum helyhiánnyal küszködik.

Kíváncsian várjuk, hogyan tovább!

A cikk szerzője építőmérnök, építészeti és közlekedési újságíró.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Elindul a Déli körvasút bővítése

Károly Szabolcs   ·   2020.10.30. 15:00

A kiemelt fontosságú projekttel a Ferencváros és Kelenföld közötti forgalmas, kétvágányú szakaszt részben három-, részben négyvágányúvá fejlesztik, növelve a kapacitást, legkésőbb 2027 végére.