Éleset füttyent a miskolci fáskertben a Szinvavölgyi Erdei Vasút erős, kis mozdonya

Hivatalosan is átadták a tavaly befejezett nagyfelújítás után az idén 103 éves Lillafüredi Állami Erdei Vasutat. 

A lillafüredi kisvasutat több mint 4,3 milliárd forintból újították fel, kormányzati támogatással. Elvégezték a teljes vasúti pálya, a kiszolgáló létesítmények és a vasúti szerelvények teljes felújítását. Az erdei kisvasút-fejlesztésre elkülönített forrásokon belül a lillafüredi vonal részesült a legátfogóbb felújításban.

Zambó Péter,az Agrárminisztérium erdőkért felelős államtitkára a miskolci átadón kifejtette, az aktív turizmus fejlesztésében fontos szerep jut az erdei kisvasutak megújításának, az erdőgazdasági cégcsoport által működtetett tizenkét vonal utasforgalma évente eléri az egymilliót. A lillafüredi a legnépszerűbbek közé tartozik, a szilvásváradi vonallal együtt közel az utasok felének nyújtanak kikapcsolódást. A kisvasutak nyomvonalait annak idején elsősorban gazdasági céllal létesítették, napjainkra azonban szinte kivétel nélkül turisztikai funkciót látnak el, jelentős vonzerőt képviselve az adott térség turisztikai kínálatában. Azt a szemléletet tükrözik, hogy az erdőgazdálkodás a  termelési szempontokon túl az erdei ökoszisztéma minden szolgáltatására koncentrál, beleértve a rekreációs lehetőségeket, az élőhelyek védelmét, vagy éppen az edukációs lehetőségeket.

Az erdei vasút Diósgyőr-Majláth forgalmi telepén tartott eseményen kiderült, a rekonstrukció keretében teljesen megújult a Miskolc-Dorottya utca–Papírgyár–Lillafüred–Garadna fővonal, rendezték a vízelvezetést, modernizálták a nagyműtárgyakat és két biztosítóberendezést, Garadna végállomáson Garadna Grund néven új pihenőparkot építettek. Felújították az állomási felvételi épületeket, a vasútüzemeltetés kiszolgáló létesítményeit, a kocsi- és mozdonyszíneket, az igazgatósági irodákat, a gördülőállomány-fejlesztési projektrész keretében pedig harminckét mozdony, személy- és teherkocsi újult meg, vagy épült meg újonnan. 

A Földművelésügyi Minisztérium 1917 nyarán döntött arról, hogy a tótsóvári Magyar Királyi Erdőhivatal által tervezett Szinvavölgyi Erdei Vasút – a későbbi Lillafüredi Állami Erdei Vasút – 14,7 kilométeres nyomvonalának a kijelölésére versenytárgyalást hirdet. Erre azért volt szükség,mert az ország fahiányban szenvedett, és a helyzet orvoslása érdekében a Bükkben tervezték a kitermelés felfuttatását és a szállítás mielőbbi megszervezését. A Bükkben 42 006 kataszteri hold államkincstári erdőterület állt a Tótsóvári Erdőhivatal kezelésében. Minthogy Tótsóvár (ma: Solivar) az elcsatolt területre esett, a területet a Tótsóvári Erdőhivatal hat erdőgazdaságra tagolt miskolci kirendeltsége kezelte. A fahasználat főleg tűzifatermelésre szorítkozott, ezenkívül bányafára és faszénre. Minden termék Miskolcon, illetve a diósgyőri vasgyárban és bányáiban talált piacra.

Mivel a szekérrel végzett fuvarozás lassú volt, ezért a Miskolc környéki erdőgazdaságot feltáró 760 mm nyomtávolságú kisvasút létesítését határozták el. A vasút nyomjelzésére kiírt felhívás 1918. február 3-án (január 19-i keltezéssel) jelent meg a Földmívelési Értesítőben, majd más lapokban is. A versenyfelhívásra meglepően sok, tizenkielnc vállalkozó jelentkezett.

Végül Modrovich Ferenc, a nagy háborúban e téren komoly tapasztalatokat szerzett erdőmérnök tervei alapján két irányban indult meg az építkezés 1919-ben: Lillafüredtől lefelé, illetve a perecesi vasút keresztezésétől fel, Lillafüred felé. Ezt a megoldást a Mély-völgy – a legnagyobb akadály a vonalon – 25 méteres mélységének áthidalása tette szükségessé. A két hídfőhöz két irányból kellett hozzáférkőzni az építési anyaggal. A perecesi keresztezésnél az építést házi kezelésben végző építési kirendeltség kapcsolatot kapott a diósgyőri vasgyárral, ahonnan az építési anyag az 1000 mm-es nyomtávú perecesi bányavasúton érkezett, és ahol azt át kellett rakni a 760 milliméteres nyomtávú erdei vasútra. Változott a helyzet akkor, amikor a fővonal 45. számú szelvényéből kiindulva a ládi szárnyvonal is elkészült. Itt már lehetővé vált a fuvarozott anyagok közvetlen átrakása is a MÁV-kocsikról. 

A fővonal Miskolc-Fáskerttől indult, a város északi szélén haladt, majd Diósgyőr község és a diósgyőri papírgyár, valamint Lillafüred érintésével jutott el az Ómassa közelében létesített Garadna végállomásig. A felépítmény kohósalakban tölgyfa keresztaljakra fektetett, 15,3 kg/m-es sínekből készült. A fővonal hossza végül 17,7 kilométer volt, a legnagyobb emelkedőt 38,2 ezrelékben, az ívsugarat ötven méterben határozták meg. A vonalon a már említett alsóhámori Mély-völgy áthidalására 25 méter magas, 64 méter hosszú, három betonpilléres Gerber-tartós műtárgy készült. Lillafüred állomás a kezdetekben még nem így nézett ki, a két alagutat később építették meg. 

Az első fával rakott szerelvény 1920. november 14-én érkezett a fáskerti belső végpontra, és ezután a munkavonatok közlekedtetése mellett már árut is szállítottak. A szárnyvonalak 1921–1922-ben épültek ki. Ekkor készült el a ládi fatelephez és fűrészüzemhez vezető, a MÁV diósgyőri, vasgyári vonalához is csatlakozó három kilométeres szakasz, a Lillafüredről induló, és a kerekhegyi rakodóhoz vezető bekötés, az északi Bükk feltárására a diósgyőri papírgyártól Mahócáig kiépített 11 kilométeres parasznyai szárnyvonal, továbbá a ládi fateleptől a déli Bükk felé, a vásárhelyi erdészeti rakodóig tartó 4,4 kilométeres, tatárároki leágazás.

A Szinvavölgyi Erdei Vasút akkor még nem rendelkezett a menetrendszerű személyforgalom bevezetéséhez szükséges létesítményekkel, járművekkel és engedéllyel. A Miskolci Magyar Királyi Erdőhivatal 1923-ban kérelmezte a korlátolt közforgalom engedélyezését. A nyári forgalomhoz legalább négy nyitott, a télihez legalább két zárt személykocsi beszerzésére volt szükség, tekintettel a kiránduló közönségen kívül a Hámorban lakó vasgyári munkások szállítására.  A MÁV miskolci műhelyében megrendelt személykocsik augusztus közepére készültek el. A Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség az 1923. augusztus 18-án tartott helyszíni tárgyalás alkalmával a korlátolt személy- és poggyászforgalom megindítására élőszóban adott ideiglenesen engedélyt. Augusztus 20-án el is indult az első személyvonat az akkori Hámor végállomás felé. A várakozásokkal ellentétben a magas tarifák miatt gyér utasforgalommal. A kereskedelemügyi miniszter a következő esztendőben 62443. számú, 1924. május 3-i rendeletével engedélyezte a korlátolt személy-, posta- és poggyászforgalom megindítását. 

A vasút korabeli népszerűségéről tanúskodik a következő idézet: „Nagyot, éleset füttyent a miskolci fáskertben a színvavölgyi erdei vasút erős, kis mozdonya, és már szaladnak is a vasút kis kocsijai a miskolci szőlőskertek alján. Alig negyedóra múlva a diósgyőri kémények után már az ősi Árpádkori diósgyőri vár romjai integetnek be a kocsikba, régi évszázadoknak most is, romjaiban is büszke emléke. …Már kapaszkodik is a vasút a hegyoldalban és a természet sokszépségű, csodálatos panorámájában nagyokat pöfékel a kis mozdony. Lármájától ijedten szökik a szarvas, az őz, a vaddisznófalka be a mély, sötétzöld sűrűségbe.”

Az üdülőhely fejlesztése, majd a Palotaszálló 1927-ben megkezdett építése a húszas évek utolsó harmadában időszerűvé tette a vasút fejlesztését. A fővonalat Miskolcon a Fáskerttől a Szent Anna-templomig meghosszabbították, új kitérőket, továbbá őrhelyeket létesítettek, forgalombiztonsági berendezéseket szereltek fel. A Palotaszálló elkészültével a vasút nyomvonalát is módosítani kellett, Lillafüred-Hámor vasútállomást délebbre helyezték át, és ekkor épült meg a két alagút is. (Az I-es számú 112 méter, a II-es számú 119 méter hosszú.) A felvételi épületet egy régi családi ház kiegészítésével, emeletráépítéssel alakították ki, és a Palotaszálló felől aluljárón is meg lehet közelíteni. A fővonalon az üzembiztonság érdekeire tekintettel a vágányokat kavicságyazatra helyezték. A vontatás korszerűsítése is a teendők között szerepelt. A Lillafüredi Állami Erdei Vasút (LÁEV) elnevezést 1929-től használják.

Azóta csaknem száz esztendő telt el, és az időközben évi 240 ezer fős utasforgalmat elérő LÁEV további fenntartásának záloga csak a teljes körű rekonstrukció lehetett. A vontatás gerincét adó Mk48-as és C-50-es mozdonyok átlagéletkora körülbelül hatvan év. A megbízható működéshez felújításukra, korszerűsítésükre volt szükség, akárcsak az utasok által használt személykocsikéra is. A fővonal rekonstrukciója során a vasúti pálya teljes felújításán túl történt néhány lényegi változás a nyomvonalon is. Ezek a következők:

• Miskolc-Dorottya utca állomás vágányhálózata bővült, a teljes állomás hosszabb lett, valamint beépült egy közbenső vágánykapcsolat is, lehetővé téve két szerelvény egyidejű peron mellé fogadását, vagy onnan történő indítását is.
• Új helyre került Diósgyőr megállóhely, ahol emelt szintű, szilárd burkolatú peron is épült.
• Teljesen átalakult Diósgyőr-Majláth forgalmi telep vágányhálózata, ami elsősorban a kocsiszín két vágánnyal történő bővítése, valamint a régi teherkocsi javító műhely ismételt használatbavétele miatt volt szükséges.
• Elsősorban a peronépítés miatt némiképp módosult a mahócai szárnyvonal kiágazása Papírgyár állomáson, annak érdekében, hogy a közös peron beférjen a két vágány közé. Érdekesség: mivel a fővonal innen emelkedik, a szárnyvonal pedig lefelé tart, ezért a közös peron egyik oldalán tizenöt, míg a másik oldalán harminc centiméter magas peront lehetett kialakítani.
• Lillafüreden a deltavágány szintén módosult. A teljesen egyedi vágánygeometria (keresztezés beépítése) kialakítását az indokolta, hogy a minimálisan szükséges ötven méteres ívsugarak csak így voltak betervezhetők a szűk völgy szabta keretek között.
• Fazola-kohó megállóhely környezetében, hozzávetőlegesen kétszáz méterrel Lillafüred irányába, új helyre került az addig is meglevő kitérővágány. A régi helyén a fővágányban nyomvonal-korrekciót hajtottak végre.
• Megépült az új Pisztrángtelep megállóhely, ezzel párhuzamosan megszűnt Mártabánya és Közép-Garadna, és Puskaporos is csak forgalmi kitérőként működik, utasforgalom nélkül.
• Garadnán is módosult a vágánykép – a régi végponti kihúzóvágány a Garadna Grund nyugati felének ad teret, míg helyette az állomás Lillafüred felőli végén épült tárolóvágány.

Nyitóképünkün: a LÁEV 467,602 pályaszámú, módosított kéményű gőzöse (fotó: Mohay László)