Előrelépés a Déliben

Valami mozgás van a Déli pályaudvar körül – írja a napin megjelent cikk. Felsóhajtunk, mert csak az üzemi pályaudvari részről van szó, amelynek átalakítását, területének csökkentését és kozmetikázását csak üdvözölni lehet.

A cikk beszámol arról, hogy a becsült 1,6 milliárd forint helyett 980 millióért az M-Teampannon Építészmérnöki Kft. tervezheti meg a Déli pályaudvar üzemi pályaudvari részére szánt sport- és szabadidőközpontot. A Közbeszerzési Értesítőben szerepel, hogy tervezőiroda nyílt tenderen nyerte el a megbízást, az ajánlatkérő a Testnevelési Egyetem volt. A cikk szerint a teljes tervezési terület hatvan hektárt tesz ki, ebből közel 13 ezer négyzetméter egy apartmanház, amelyhez negyven férőhelyes mélygarázs tartozik – ez nyilvánvaló elírás lesz, talán lemaradt egy nulla, egy ilyen alapterületű lakóépületben többszáz lakás fér el, a hatályos előírások szerint lakásonként kell egy gépkocsibeállót biztosítani. A felsorolás folytatódik: lesz látogatói mélygarázs is, hetvennyolc személyautónak és negyvenkét autóbusznak. Az autóbuszok száma hihető, a látogatói parkolóhelyek számánál viszont ismét nagyságrendi tévedésnek vagyunk tanúi. A jégcsarnok közel hatezer, a multifunkciós csarnok közel hétezer, a golf-gyakorlópálya pedig 1200 négyzetmétert tesz ki. A területen tervezni kell még – egyebek mellett – teniszpályákat, gyermeksípályát, falmászóközpontot és egy 1600 méteres futókört is.

Úgy tűnik, működik a formális logika, ezek a funkciók nyilván egy zöldterületekkel bőven ellátott, hegyek lábánál fekvő kerületben szükségesek égetően és nem mondjuk Csepelen, vagy Kőbányán. Igaz, ott nincsen megszüntethető vasúti terület,

A felhívásra három ajánlat érkezett, az M-Teampannonon kívül a győri székhelyű TSPC Kft. és a budapesti Középülettervező (Közti) Zrt. adta be. A nyertessel március 27-én kötötte meg a szerződést az ajánlatkérő.

A kormány először 2015-ben rohant neki a Déli pályaudvarnak, először még a lehető legnagyobb étvággyal, a pályaudvar teljes megszüntetéséről, helyette Kelenföld fejlesztéséről volt szó. Vasútrajongók, urbanisták és közlekedéstervezők néztek értetlenkedve egymásra, némi félelemmel a szemükben, de az idő megmutatta, hogy nekik dolgozik. Az első visszakozásnál már szó volt arról, hogy néhány személyforgalmi vágány megmarad és az ingatlanfejlesztési lendület nem kebelezi be a pályaudvart egészen a Vérmezőig. A második visszavonulás már egyértelműbb és megnyugtatóbb volt, ott kiderült, hogy a személypályaudvar egészében megmarad, az ingatlanbiznisz csak az alagúttorkolat és a Márvány utcai felüljáró közé szorult üzemi előkészítő-pályaudvart érinti.

Urbanisztikai szempontból így már egészen helyeselhetővé vált a szándék, hiszen ez a pályaudvari rész jelenlegi állapotában Buda egyik szégyene. Más kérdés, hogy akkor lehetne maradéktalan szakmai támogatást felsorakoztatni a fejlesztési elképzelés mögött, ha lenne kidolgozott rendszere annak, ahogy az ingatlanhasznosításból származó haszon egy meghatározott része vasúti fejlesztésbe csorogjon vissza.

Jelenleg erre semmi esély, azaz minden csak a véletlenen múlik. A vasúttársaságnak nincsen kidolgozott ingatlanhasznosítási stratégiája, a befolyó eseti bevételek a túlélést és a lyukak foltozását szolgálják. A pályaudvar korábban belengetett megszüntetése pedig nem okvetlenül azért váltott ki tiltakozást, mert olyan kiváló helyen működne ez az állomás, sokkal inkább a totális koncepciótlanság okán. Az derült ugyanis ki belőle, hogy megfelelő politikai erő pusztán rámutatással, kedve szerint avatkozhat be működő infrastrukturális rendszerekbe, tehát csak a vakszerencsén múlik, hogy áldás, vagy átok kíséri-e ténykedését.

A történet előéletéhez képest most szerencsés irányba haladt, elég arra emlékeztetni, hogy a 2006-ban készült Szabályozási Terv az alagúttorkolat és a Magyar Jakobinusok tere között a teljes vasúti terület felülépítését javasolta, ami nyilvánvaló aránytalanság. Hiszen a felülépítés reális elképzelés lehetett a völgyben, bevágásban fekvő területeken, de a személypályaudvar – féloldalasan – terepszint felett fekszik, a Krisztina körút felé éppen ezért tud kiválóan összeszervülni a városi funkciókkal. Terepszint felett fekvő pályaudvart pedig – legalábbis a józan paraszti ész ezt súgja – nem felül-, hanem alulépíteni érdemes.

Arra pedig továbbra sincsen semmiféle garancia, hogy a most tervezett fejlesztés nem csak előhírnöke-e egy nagyobb komplexumnak, mondjuk amolyan ajtórésbe dugott lábfejként.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!