Először elektromosan Egomba

Lett volna más, kedvezőbb lehetőségem is Esztergomba jutni a villamos vontatás felvétele után három nappal, körbe a párkányi hídon át, de most nyilvánvalóan a vonatot kellett választani, kipróbálni azt, ami még friss, ropogós.

A 2-es vonalat mindig belengte valami romantika – mondjuk ellentétben a 100-assal –, így hát nem olyan nagy baj, hogy háromszor annyi időbe fog telni az út. Legalább megnézhetjük élőben, hogyan gyorsít a Flirt Vörösvár után, felfelé a hurkokban.

Pont jó a csatlakozás a Nyugatiban, élből az egész órakor induló gyorsítottat érem el. A vonat még nincsen bent, de rengetegen várják a peronon. Gyorsan visszapörgetem a megélt, vagy majdnem megélt emlékképeket a fejemben. A gőzvontatásról már elég halványak a képek, egyszer nagyon régen, talán téglavásárlásnál, a Rozália-téglagyárnál láttam 424-est három kék Bhv előtt tötymörögni. A csörgős korszak már élénkebb, és az élmények is testközelibbek, hiszen a Nagymarosról Ceglédre közlekedő délutáni „Csörgőről” (nem az, hanem amaz) Rákosrendezőn az Esztergomból érkező vonatra kellett átszállni, ha az utas a Nyugatiba akart jutni. Ezen a szerelvényen különlegesség volt a vérszínű belső burkolattal ellátott BDt-vezérlőkocsi.

Kiábrándító volt, amikor a lerohadás-lerohasztás jegyében Bz-kígyó vált általánossá a vonalon, könnyen lehet, hogy ebben az időben kezdődött meg a 10-es út mélyrepülése, amelyet – vasúti fejlesztés ide, jobb menetrend és új szerelvények oda – azóta sem sikerült orvosolni. Külön tragédia, hogy az agglomeráció felfúvódása, a szuburbanizáció, a városból kiáramlás legtipikusabb korszakában a vasút válasza a kihívásokra a Bz lehetett csak. Valószínű, hogy itt 10-15 évet pocsékoltunk el, ennek hatásai még most is nagyon jól láthatóak.

Ekkoriban készült saját szorgalomból az az összevetés, amely végül a fiókban landolt, de jól mutatta az arányokat és az egyenlőtlenségeket: ha jól emlékszem, a kilencvenes évek végén hetvenezer potenciális utassal lehetett számolni a 70-es vonal mentén, ahol két vágány, villamosvontatás, sűrű menetrend állt az utazók rendelkezésére, az egomi vonalon ez a szám ötvenezres volt – tehát léptékében hasonló –, egy darab, minősíthetetlen vágányra és az ott ingázó Bz-kre bízva.

Voltak persze kísérletek, az olcsóság és stratégia híján mindig járműoldalról, először Interpici pótdíjjal Esztergomba, majd jöttek az Usgyik, de a világmegváltás mindig elmaradt. Menetrenden a jövő – olvastuk az első Desirókon – amelyek lényegében ezen a vonalon koptak el – még 2004-ben. Végül itt a Flirt, amit most jól ki is próbálunk, miután a végóráit élő Nyugat gyakorlatilag kifizetett nekünk az EU ellen folytatott szabadságharcunk kellős közepén egy részben kétvágányos, vadiúj vasútvonalat, járművestül, állomásostul, közúti infrastuktúrástul.

A peronon annyian várnak, hogy a csatolt Desiróban biztosan heringként állnánk, a Flirtben azért boxonként akad egy üres hely. Rákosrendezőig a szokásos tötymörgés, de utána, az új pályán elkezdi a vezér adni neki. A menetdinamika ugyanaz, amit más vonalon más ismerünk a Flirttől, de az újonnan a drótbirodalomhoz csatolt vasútvonal kulisszái előtt azért érdekes ez a sebesség. Újpesten, Aquincumnál a maradék helyek is elkelnek, százzal suhan a két egységnyi tömeg Solymáron át, egészen Pilisvörösvárig, ívekben nyolcvannal.

Vörösváron kereszt, ha az új menetrend a Flirtek adta sebességet ki fogja használni, akkor ez a kereszt nyilvánvalóan a Szabadságliget feletti kétvágányú pályaszakaszra fog áttolódni, elvégre ez lenne az értelme a villamosításnak. Érdekes az utastársak beszélgetése, még mindig az újdonság hatása alatt állnak, a legtöbben ismerik a két szót: Desiro és Flirt, ez azért korábban nem volt jellemző az átlagfogyasztóra. Mellettem panaszkodnak, hogy míg a Desiróban a motorzaj minden távoli hangot elnyomott, milyen kellemetlen a flirtes halk suhanás közben a szerelvény másik végében síró gyereket hallgatni. Hát, ez legyen a legnagyobb baj!

Impresszív, ahogy a Flirt megküzd a Vörösvár felett ívekben az ívsugárral és az emelkedéssel, nyilván ez a hely lesz majd a vonalon az, ahol a legelőször kell cserélni az elkopó vágányokat. A gyorsítás dinamikája Szabadságligetről való indulásnál igazán lenyűgőző, ívből, dombnak felfelé, szokatlan hogy az ablakon kitekintve látszik a vonat eleje, miközben gyorsan fordul körülöttünk a világ.

Az alagúton hetvennel zúdulunk át, Piliscsaba vízválasztó, ez az a pont, ahonnan kifelé már kevesebb figyelem (és pénz) jutott a vonalra, ráadásul ezt a szakaszt korábban helyezték üzembe, itt azért már látszanak a romlás apró jelei. A nagy sebességnek megvan az a hátulütője, hogy az állomásokon a vonatnak hosszasan be kell várni a saját menetrend szerinti indulási idejét, van idő szemlélődni. Leányváron az épülethez nem nyúltak, az új peronon, a szabad ég alatt álló pad ülőfelülete már teljesen tönkrement. A használaton kívüli épületeket, berendezéseket itt nem bontották el, csonka oszlopok meredeznek az égnek az új perontetők mellett, romos, üres épületek árválkodnak a vágány mentén. Dorog kivétel, itt nekiestek a felvételi épület felújításának, jelenleg csak a csupasz, ablaktalan falak állnak és a nyers tetőszerkezet. A hajdani nagykiterjedésű vágánymezők helyén homoksivatag, kérdés, hogyan rendeződik majd e területek sorsa.

A romatikus, erdőkben megbújó piliscsabai villák után az elhanyagolt ipari táj kontrasztja mellbevágó, ezt tovább fokozza az Esztergom-kertvárosi szemetes, gondozatlan faluszél. Fekete lyuk lehet ez a vidék, itt mintha a pályához sem nyúltak volna, lassan óvakodunk át a delta melletti döcögős vágányszakaszokon. Nem egészen érthető, ha Istvánteleknél kidobták az egész ívet és építettek új nyomvonalat, itt miért nem lehetett megcsinálni a mező közepén? A kertvárosi felvételi épület szintén csak vár az ismeretlen sorsra. Mintha a vonat is szeretné, hogy gyorsan túl legyünk ezen a kínos közjátékon, százra gyorsít és ezt a tempót jóformán az esztergomi vágányzáró bakig tartja.

Az esztergomi végállomáson aztán újabb vegyes élmények érnek, de olyan gazdagon, hogy az feltétlenül önálló írást érdemel majd. Ha röviden összegezni kellene a tapasztaltakat: a vonal két vége aranyból készült, melyet rézzel futtatott bádog tart össze középtájon – persze, csak akkor, ha kifelé is figyelünk. Ha a vonatot önálló univerzumnak tekintjük, akkor kicsivel több, mint egy órát utaztunk kényelmesen, gyorsan, olyan komfortfokozaton, amivel semmi más nem versenyezhet. Persze, ha nem az esztergomi állomás a célunk – mint ahogy most nekem az volt – akkor a kényelmi előnyök menthetetlenül olvadni látszanak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!