Eltűnt 777-es: újabb előzetes jelentés, további bizonytalanságok

A harmadik előzetes jelentés látott napvilágot a három éve, 2014 március 4-én eltűnt MH370-es járat hivatalos vizsgálóitól, kevés újdonsággal, és az ígérettel, hogy a végleges jelentés néhány hónapon belül megjelenik, de a mostani dokumentum azt sugallja, abban sem lesznek majd feltárva bizonyított tények és pontos okok. A probléma lényege a roncs hiánya. Mint ismert, januárban a többnemzetiségű, három hajóval dolgozó kutatócsoport felhagyott az Indiai-óceánon a gép maradványainak keresésével. A végleges jelentés is tehát az eddigi ismert tények és a néhány, Kelet-Afrika partjainál megtalált darab alapos analízisével születik majd meg, de a gép roncsának és a rögzítőknek a hiánya lehetetlenné teszi az ilyenkor elvárt bizonyítást.

A mostani előzetes jelentés csak néhány oldalas, és abban is főképp az előzőleg már ismert részleteket foglalják össze némi kiegészítéssel. A megtalált darabok egy részéről a malajziai roncsvizsgálati jelentés szerint bebizonyosodott, hogy valóban a gépről származnak, közülük a jobboldali külső fékszárny és a jobboldali flaperon vizsgálata azt derítette ki, hogy a gép fékszárnyai az óceán felszínéhez történő ütközéskor valószínűleg behúzott helyzetben voltak. (A jelentés nem mondja ki, de ez azt sugallná, megintcsak a bizonyítás legkisebb esélye nélkül, hogy a gépet senki nem próbálta vezetve letenni a víz felszínére.)

A gép belsejéből származó roncsdarabok a 777-es törésére utalnak, de egyelőre megállapíthatatlan, hogy a törés még a levegőben történt-e, vagy a gép a vízbecsapódásakor.

A hivatalos vizsgálat mellett, illetve talán épp annak eléggé kilátástalan perspektívái nyomán erősödik a kívülállók hangja. Az egyik érdekes külső elemzés arról szól, miért nem valószínű az a széles körben elterjedt teória, hogy a két pilóta, vagy egyikük terelte el a gépet az eredeti útiránytól és vitte ismeretlen okból vissza az ismert radaradatok szerint a gépet a Maláj-félsziget fölé: az egyik érv, hogy ha valaki el akarja rabolni az utasszállítót, nem valószínű, hogy két nagy légibázis légterén át próbálkozik ezzel.

Nyilvánosságra hozta a maga elemzésének újabb összefoglalóját az ausztrál Mick Gilbert is, amelynek lényege, mint arról korábban is írtunk, hogy a pilótafülke szélvédőfűtésének és a pilóták oxigén-ellátó rendszerének hibája, a kiömlő oxigén táplálta gyors és heves tűz okozhatott katasztrófa-helyzetet a gép pilótafülkéjében. Míg a kapitány megpróbált oltani, a másodpilóta visszafordította a gépet Kuala Lumpur felé, a kommunikáció megszűnését és a gép irányításának elvesztését a középső konzolon lévő rádiók és a transzponder, valamint a kabin felső részén lévő biztosítékpanel gyors kiégése okozta, a pilóták manuálisan sem tudták vezetni a gépet, vagy csak annyit tehettek, hogy a 777-est éppenséggel megpróbálták a sűrűn lakott övezetektől távol tartani.

A Gilbert által számított valószínű vízbeérési zóna csak részben fedi azt a területet, ahol a keresés zajlott, sikertelenül. Az elemző legalább harminckilenc esetet gyűjtött össze a 777-esek szélvédőfűtésének hibájáról 2002 és 2014 között. A nemzetközileg is elismert repülésbiztonsági szakértő és pilóta, John Cox kapitány lehetségesnek tartja, hogy az események úgy zajlottak, ahogy Gilbert feltételezi.