Emirates–Etihad: álomházasság a láthatáron?

Időnként hallani lehetett már erről a tervről, most viszont már állítólag beindultak az első, alapszintű tárgyalások a két nagy Öböl-társaság egyesüléséről, ami az utasszámot, pontosabban utaskilométert tekintve a világ legnagyobb légicégét hozná létre, nagyobbat, mint az elmúlt évtizedek konszolidációs folyamataival alaposan megerősödött amerikai óriások. A hírt a Bloomberg adta közre, szokás szerint magukat megnevezni nem akaró, de a tárgyalásokhoz közel álló források információi alapján.

A mostani állapot szerint a Dubai központú Emirates az Abu Dhabi bázissal működő Etihad teljes repülési üzletágát átvenné, utóbbi csak a karbantartó kapacitását tartaná meg önállóan. Természetesen mindkét részről szükség van a megegyezéshez a legfelsőbb jóváhagyásra, ami mind a két esetben az illető Öböl-államok uralkodói köreit jelenti.

Lássuk a lehetséges szinergiákat, amelyek azonban részben a tényleges konkurenciából adódnak: mindkét légitársaság fő profilja a nagy hatótávolságú hálózatok fenntartása, elsősorban az Egyesült Államok és Európa, illetve Ázsia összekötése olyan járatokkal, amelyek forgatókorongja Abu Dhabi, illetve Dubai. Az Emirates ennek a koncepciónak az alapján építette ki a világ legnagyobb utasszállítójából a maga jelenleg százöt gépet számláló flottáját, illetve az társaság további gépekre szóló szándéknyilatkozata mentette meg az Airbus A380-as vonalát a bezárástól.

Az Etihadnak csak tíz ilyen kétszintes óriása van, viszont mindkét légitársaság intenzíven alkalmazza az eggyel kisebb kategóriát jelentő Boeing 777-es kéthajtóművest, az Emirates friss adatok szerint százhatvankettőt repültet belőle, az Etihad huszonnégyet, ehhez jön még az utóbbi társaság két nagyhatótávolságú típusa, az A330 (huszonnégy gép) és a Boeing B-787 (huszonegy gép). Az Emirates a 777-esen és az A380-ason kívül most még nem is használ más típust, viszont tavaly a dubai szalonon szándéknyilatkozat született negyven 787-es beszerzéséről. Vagyis az Etihad Dreamlinerek beilleszthetők az Emirates rendszerébe, a nagyobb befogadóképességű 777-esek mellé.

Az Etihad keskenytörzsű gépparkja nem túl jelentős, és Airbusokból áll, kétségkívül itt komoly lehet az érdekütközés az Etihad, illetve az Emirates partnereként működő és szintén állami tulajdont képező FlyDubai között, amely viszont hatalmas 737 MAX lekötéssel erősödik tovább, mint az Öböl-térség meghatározó, vegyes koncepció szerint repülő, keskenytörzsű gépekkel operáló társasága.

Az Emirates és az Etihad terjeszkedési taktikája alapvetően eltérő volt. Előbbi elsősorban saját vonalhálózata folyamatos bővítésével operál, illetve érdekes politika az ötödik szabadságjogok kihasználásával nyitni járatokat európai és amerikai nagyvárosok között, ezügyben hídfőállásként Budapest is szóba került. Ez ugyanakkor az amerikai légitársaságok kemény ellenállásába ütközik, miközben mind az Emirates, mind az Etihad (a Qatar már kiegyezett Washingtonnal) kemény hadakozásban áll a protekcionista amerikai politikával és az Egyesült Államok nagyjaival, amelyek konkrétan meg nem engedhető állami szubvencióval vádolták meg az Öböl-térség társaságait.

Ebben a kemény háborúskodásban is lehetnek partnerek a házasulandó felek, miközben az Etihad egészen másfajta terjeszkedési stratégiát választott, nem túl jól állapotban lévő légitársaságokba vásárolta be magát, de ez, a két legfontosabb európai partner, az AirBerlin és az Alitalia esetében is, gyakorlatilag teljes kudarccal végződött: az AirBerlin már el is tűnt a színről, az olasz nemzeti légitársaság sok halasztás után talán tavasszal kap új, és a politikai szféra törekvései értelmében olasz tulajdonost.

Mi teheti még aktuálissá az összeolvadást? Az abszolút uralom a közel-keleti, illetve Öböl-vidéki piacon, és elsősorban az egyáltalán nem nevető harmadik, a Qatar Airways ellenében, amelynek hasonló üzleti modellje, a nemzetközi-interkontinentális hálózat és a bázisreptér, Doha mint fő átszállási pont, mind az Emirates-nek, mind az Etihadnak a legfőbb konkurencia, az idő pedig a koncentrált támadásra azért is alkalmas, mert Katar gyakorlatilag még mindig blokád alatt van, ezt a blokádot Szaúd-Arábia mellett épp az Emirátusok tartják fenn, és a Qatar Airwaysnek eddig már vagy hatvan millió dollárjába került.

Mindkét társaságnak megvannak a maga problémái, az Etihad kénytelen is volt visszafogni a működését, az Emirates-nek Tim Clark nyilatkozatai szerint elsősorban az irreálisan magas üzemanyagárak okoznak fejfájást (ne felejtsük el, a hatalmas A380-as flotta hatalmas étvágyú, gépenkénti négy hajtóművét, a befogadóképesség is óriási persze, de a gazdaságos üzemeltetés elérése elsősorban a kisebb létszámban jelentkező, de jól fizető prémium-utasokon múlik).

Egyelőre mindkét érintett légitársaság tagad, vagy legalábbis nem hajlandó semmiképp sem megerősíteni a lehetséges egyesülés hírét, bár az ilyesféle kiszivárogtatások sokszor akár évekkel később, de valóban végbemenő akvizíciók előhangjai. Márpedig a világ sok zónájában lett a romló körülmények között küszködő légitársaságoknak megoldás az összeolvadás, a nem is annyira különös házasság.

* * *