És most fogódzkodjanak meg!
![400](/storage/16323/400.jpg)
Sietnünk kell, az alagút időszakos szigetelését végző Strabag mindkét csőre vágányzárat kért, és minél hamarabb el kell jutnunk a Deákról a minden sínproblémák legjelentősebb gyűjtőhelyére, a hármas metró újpesti végállomásának váltókörzetébe – majd vissza, hogy síncserét is lássunk. Éjfél már jócskán elmúlt, a ránk váró szolgálati járművel, a jó karban lévő A-076-os tehervágány-gépkocsival alig több mint tíz perc alatt ledaráljuk a távolságot. Útközben az alagútban éjszakázó metrószerelvények vaksi lámpái néznek szembe a tvg-nk reflektoraival, az állomásokat takarító brigádok, meg az éjszakai karbantartók intenek vonatunknak.
Vizit a negyvennégyesnél
A hármas vonal pályája az alagúti szakaszokon ágyazó betonra ragasztott magánaljas alátámasztású, 54E1 (UIC 54) típusú sínszerkezet. A sínek túlnyomórészt diósgyőri gyártásúak, egyaránt előfordulnak 1975-ös és 1984–89-es hengerlésű sínszálak. De találunk a cseh Trinecből elszármazott szálakat is: ezek TZ 04 (UIC54) típusúak, és változó eloszlással a lokális javítások során épültek be. A pálya átfogó rekonstrukciójára azonban nem került sor, és ez vezetett 2011 végén ahhoz, hogy az eredetileg nyolcvan kilométer per óra névleges sebességet hatvanra kellett lecsökkenteni.
Ahol járunk, a sínfej hosszú métereken ritka metamorfózison ment át: eredetileg domború keresztmetszete homorúvá vált, a futófelületen szemlátomást markáns bemaródással. A jelenség okai összetettek, elsősorban a már említett szélsőséges terhelést kell kiemelni: az átgördülő évi hozzávetőlegesen 4650 ezer tengely, illetve az 51 327 ezer elegytonna elképesztő mennyiség. Adatközlőink szerint utóbbi 1,8-szerese a hegyesi nagyvasúti fővonalénak, ekkora mértékű terhelést kiszolgáló pálya valószínűleg európai viszonylatban sem üzemel! A három éve kritikus helyzet miatt Újpest-Központ váltókörzetében legfeljebb hússzal kocoghatnak a szerelvények, de a sebességkorlátozás csak tüneti kezelés, hiszen van, ahol már hevederrel kellett a sínt megerősíteni: sürgős beavatkozások elvégzése nélkül a vonal üzemeltetése hamarosan ellehetetlenül, és nem váteszi a megállapítás, miszerint az észak–déli metróvonal akár csak rövid idejű leállása is intenzív káoszt okoz a főváros életében.
Kopások és fáradások
A számos kopásos és fáradási jelenség talán még sehol nem mutatkozott meg annyira egyértelműen, mint az M3-as metróvonalon. Ráadásul egyre több helyen fordulnak elő, az első komolyabb hibák 2010-es észleléséig mindössze szórványos javításokra volt szükség. Az ultrahangos mérések legújabb adatai szerint azonban az illetékeseknek a kezük ügyébe kell kaparintaniuk a vészharangot. Az öt millimétert meghaladó mélységű repedések száma ugyanis ugrásszerűen megnőtt, gyakoriak a síntörések.
A tavaly áprilisra elkészült elemzés még csak 49 kilométer sínszál cseréjét sürgette – az azonnali, néhány hónapon, illetve egy éven belüli csereigények elkülönítésével. Mára a 49 kilométer hatvanra nőtt.
Vissza a DeákraIsmét tvg-be vágjuk magunkat, a strabagosok már alagúthosszan várnak arra, hogy végre szigetelhessenek – utánunk a napi üzem hajnali felvételéig se át, se tova semmi a síneken. A Deák téren ezen az éjszakán a BKV pályafenntartói közül (összesen negyvenen vannak a három metróvonalra) huszonöten hajladoznak az állomáson a bal alagút bal oldali sínszálának cseréjén. Csak éjszaka dolgozhatnak, pótlékkal együtt körülbelül 160 ezret visznek haza – nyolcvan százalékuk elvált, nincs társ, aki ezt az életritmust tolerálná.
A pft-sek jelenleg a legkritikusabb hibahelyeken cserélik a vágányzatot, összesen 15 kilométer hosszúságban; a jobb sínszálat teljesen, a balt a Kálvin és a Deák tér között csak az állomásokon. Minden korábbi híreszteléssel ellentétben még egyméternyi MÁV-os sínt sem építettek be, amivel mostanság cselekszenek, azt részben lengyel, részben francia forrásból szerezték be. Később, várhatóan a nyári hónapoktól persze jönnek a bontott államvasúti sínek is, összesen 15 600 méternyi, ezeken majd újra nyolcvan kilométer per órás sebességgel suhanhat a metró.
Találkozás a head-checkkelAmíg a síncserét előkészítik, begyalogolunk az alagútba sztalagmitok és sztalaktitok után kutatva. Nem is kell sokat botorkálnunk, máris egy szép cseppkőbokorba botlunk – ha úgy tetszik, szerencsénk van, mert manapság már jóval kevesebb a vízszivárgás, ettől a kivételtől eltekintve az alagút teljesen száraz, ráadásul az ominózus helyen sztalagnátok, vagyis cseppkőoszlopok kialakulásától sem kell tartani. Inkább magunk elé nézünk, és a síneket vizslatjuk, élőben is szeretnénk a head-checket, vagyis a sínfejen szinte azonos távolságban megjelenő hajszálrepedéseket látni. Ismerve a head-check várható következményeit, a sínek állapotát feltérképező szakemberek a hálózat még mérhető szakaszait, tehát a teljes vágányhálózat körülbelül felét örvényáramú vizsgálatnak vetették alá – a jelenség okainak elemzésében és a szükséges gyors beavatkozások igényének feltérképezésében, a várható maradék élettartam meghatározásában a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft., a BME és a Széchenyi István Egyetem munkatársai vesznek részt. Meglepő módon a hajszálrepedések a teljes vonalon megjelentek, a legújabb szakaszon éppúgy, mint a 36 éve üzemelő hálózaton, méghozzá jellemző monotonitással.
Az M3 vonal egyik jellegzetessége a programozott vonatvezérlés: ez valamennyi jármű számára azonos indítási, haladási és fékezési görbét ír elő. Lehetővé teszi az egyvezetős üzemmódot, pontosabb menettartást eredményez, de a pálya megsínyli a rengeteg mikrotraumát: minden jármű pontosan azonos szakaszon, azonos módon gyorsít és fékez, ezzel ugyanazon szelvényekben okoz azonos fáradásos tüneteket, ugyanis sem a töréstesztek, sem az időközben bekövetkezett síntörések nem produkáltak a head-checkre jellemző törési felületet. A törések a síngerincre merőlegesen, közel egyenes felületen jelentkeztek, ami – a szakemberek értelmezése szerint – azt mutatja, hogy a fáradásos törések megelőzték a head-check törést.
Hajnali olvasztárok
Három óra elmúlt, a bal alagút Deák téri állomásán a napi penzum elvégezve, már csak egy illesztést kell meghegeszteni. Egy laikus inkább olvasztárnak, mintsem hegesztőnek nézi a sínvégek körül sürgölődőket, annál inkább, mert a látványos folyamat során a sínvégek közötti rést gyakorlatilag kiöntik: egy, a sínre helyezett, az úgynevezett hegesztőadaggal teli tengelyben végbement reakció végén a tégely alján található automatikus csapolódugó kellő időben megnyitja a csapolónyílást, amelyen keresztül a sínvégek, illetve a formák közé ömlik a folyékony termitacél. A beavatkozásról, vagyis a termithegesztésről videó itt látható. A varratot profilra csiszolják, és a hézag nélküli sínillesztésen reggel már zökkenőmentesen haladhatnak a szerelvények.
Ma már a napnál is világosabb, hogy sürgős beavatkozások nélkül a vonal üzemeltetése hamarosan ellehetetlenül. A beavatkozások tervezésekor figyelembe kell venni, hogy küszöbön áll az M3 metróvonal rekonstrukciója, ami részben az üzemelő vonal felújítását, részben továbbépítését jelenti uniós források felhasználásával. Csakhogy a rekonstrukció tervezése, a támogatások megszerzése, az uniós források lekötése évekig tart, így az átfogó művelet megkezdésének legkorábbi valószínűsíthető időpontja 2016. A felújításra a forgalom fenntartása mellett kerül sor, legfeljebb néhány hetes vágányzárakra kell számítani. Ilyen ütemben a pálya teljes felújítása azonban legalább négy-öt évig tart. És most tessenek megkapaszkodni: a pályahálózat jelenlegi állapota még lassújelek bevezetésével sem teszi lehetővé, hogy ilyen távon tovább üzemelhessen a vonal!
Akkor mi a teendő? Értők szerint olyan intervenció indokolt, amely az elkövetkező körülbelül egy évtizedben szavatolja a biztonságos üzemeltetést a jelenlegi, legfeljebb hatvan kilométer per órás sebesség fenntartása mellett, ugyanakkor minimális költségráfordítással megvalósítható. A minimális beavatkozás a síncsere lehet, méghozzá a kritikus pályaszakaszok beazonosításával. A megkezdett síncserék azonban csak átmenetinek tekinthetők, a vonal majdani rekonstrukciója során a teljes pályaszerkezet felújítását el kell végezni. A magánaljak szabályozatlansága miatt ugyanis a mostanában beépülő sínek várható élettartama meg sem közelíti az általánosan elfogadottat, de tíz évig azért kibírják az intenzív elegytonna-gördülés napi taposómalmát.