Esztergomi látlelet

Realisták vagyunk, ezért nem, nem fogjuk többet felemlegetni, hogy miért nem tramtrain jár a 2-es vonalon, a budai Fonódó pályahálózatát Esztergom belvárosán át a párkányi vasútállomással összekötve. Most maradunk a kissé poros, konzervatív magyar vasút és közlekedéstervezés sárguló papírtekercsei között, és ebből a megértő pozícióból tekintünk körül a megújult esztergomi végállomáson.

A hagyományos és elterjedt üzemeltetési rend, a mozdonyvontatta vonatok által megkövetelt logika szerint az megszakadó vasútvonalak végállomásai is – a budapesti fejpályaudvarok kivételével – lényegében középállomási rend szerint épültek meg, hiszen az oda bejáró, majd visszainduló vonatokat a mozdonynak meg kellett kerülnie. Bár az inga-, később a motorvonatok megjelenése valamelyest oldotta az üzemeltetés kényszereit, Egerben, Gyöngyösön, Szegeden, Kőszegen, és még ki tudja, hol, megmaradtak az állomások ezen formájukban.

Esztergomban is ez volt a helyzet, a vasútállomás utasforgalomra megnyitott területétől a város központja felé még egy jó hosszú szakaszon gaztenger, üzemanyagtöltő állomás és mindenféle vasúti hóbelevanc blokkolta az amúgy is kedvezőtlen helyen, a város peremén megépült állomás és a város kapcsolódási lehetőségeit. Felvételi épület a (majdnem) középállomás egyik oldalán, kerítés, gaz, szemétkupacok, illegális ösvények a másikon, a városba pedig tekintélyes éket vertek még az állomási kihúzó- és fordítóvágányok, párszáz méter hosszan.

A most lezajlott, vasúti szempontból már majdnem teljesen elkészült átépítés rendszere egyértelműen mutatja, hogy a vonalon csak motor(vagy inga-)vonatok fognak közlekedni a következő alapvető átépítésig fennmaradó 50-60 évben – amúgy nagyon helyesen! Mozdonyfordításra nincsen lehetőség, a bőségesen perontetőkkel ellátott három vonatfogadó vágány bekúszik a mintaszerűen felújított felvételi épület elé és ott egy-egy bakban végződik, a város felé továbbnyúló vágányokat értelemszerűen elbontották.

A 2018 őszére elkészülő beruházás látványterveiből kiderül, hogy sikerült szakítani az eddigi országos gyakorlattal, amely az efféle, vasútállomások mellett megújuló buszpályaudvarokat az utasáramlásról leszakítva, öntörvényű szigetként kezelte – e szempontból a legriasztóbb talán Hatvan buszpályaudvara, akármennyire is építészeti mestermű. Esztergomban a buszvégállomás a vasútállomás egykori kihúzóvágányainak helyén, a város felé eső, felszabadult területsávon épül meg, ami szép, integráns megoldás. ha a látványterveknek hinni lehet, akkor a buszállások perontetői szinte a vasúti perontetőkkel egyvonalban épülnek meg, ami nem csak vizuálisan erősíti az összetartozást, de jelképek szintjén is kihangsúlyozza, hogy igen, a közösségi közlekedés rendszere egy és oszthatatlan.

Amin a dolog nagyszerűsége bukik, azok megint a részletek. Számos nagyszerű példa van már világszerte, de spórolósan Magyarországon is a közösperonos átszállásokra, ahol a peron egyik oldalára a vonat, a másikra az autóbusz áll be – gondos forgalomszervezéssel óramű pontossággal működő és maximális komfortot nyújtó rendszereket lehet így létrehozni, persze ehhez az kell, hogy a vonat és a busz között a saját útját járó ember, és az ő útvonalának a tervezése legyen a középpontban. Ahogyan ez jó tíz évvel ezelőtt az azóta a legjobb kisvárosi állomás címét elnyerő eschwege-i fejállomáson is történt.

A látványtervre tekintve látjuk lelki szemeink előtt a korlátok által terelt tömegeket, amelynek egy jó része nem fogja elviselni a rákényszerített kerülőutat, hanem a korláton átlendülve át fog vágni az úton, a buszok előtt-után, miközben persze megázik, ha esik az eső. Ha már a vonatok és a buszok a szokásos rugalmatlanság és a szentségként kezelt, homályos és a laikus számára érthetetlen ágazati előírások, barnaköpenyeskedés miatt nem is kerülhettek egymás mellé, legalább a perontetők egybeérhettek volna, hogy az átszállások egy része az időjárástól védetten mehessen végbe.

Az efféle gondolkodásnál jóval fontosabb volt a felvételi épület előtt terjeszkedő, gigantikus vágányzáró bak, melyet még jó tizenegynéhány méter hosszan követnek a sínszálakra erősített energiaelnyelő karmantyúk, ennyivel többet kell gyalogolni minden egyes utasnak és ennyivel távolabb kerültek a vonatok a buszoktól. Ezt a folyómétert persze szorozzuk még be peronhosszal, perontetővel, világítással és térkővel, hogy lássuk, mennyi érték is megy itt valami homályos szabály alapján veszendőbe, miközben jó eséllyel sikerülne még egy az állomásra fékezés nélkül berongyoló, háromkilométeres Santa Fe-teherszerelvényt is megállítani.

Párhuzamosan ott van az első vágány, mely még a felvételi épület előtt végetér, holott lett volna hely rá, hogy az ide érkező vonatok is befuthassanak az épület elé – itt most semmire nem használható felületek vannak, korláttal elzárva, melyek alapján egyáltalán nem világos, hogy az úgynevezett háziperon gyönyörűen újjáépült védőtetője egyáltalán milyen célt szolgál? Ez az otrombaság egyébként a vonalon végig jellemző, legszemléletesebb talán Angyalföld-állomás korlátokkal elzárt háziperonja.

Örülhetünk persze a hitelesen és igényesen felújított épületnek, a csodálatosképpen meghagyott, felújítás alatt álló, vélhetően új funkciót kapó vízháznak, sőt, a jegypénztárak fából készült, egyedi pultjai is gyönyörűek (a mobiltelefonos jegyvétel korában), de ezek csak apró örömcseppek a mindent maga alá gyűrő, az utazók érdekeivel ellentétes, technokratikus, szabvány- és utasításcentrikus világképben, ami ráadásul egy olyan állomást ural el, ahol inkább villamosok fordulnak meg, mintsem a szó klasszikus értelmében vett vonatok. Villamos- és buszvégállomás, nagyvasúti botlábakkal, Esztergomban ezt sikerült alkotni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!