Fából vaskarika helyett műanyagból Fa
Amikor elkészültem a Da 6012-es kocsimmal, elkezdtem azon töprengeni, hogy az általam modellezett korszakban (hatvanas évek eleje) nem volt ritka a vonat elejére akasztott mozgóposta-kocsi. No, akkor hamar keressünk egy egyszerűen megalkotható darabot! A dolog kézenfekvő: a Ganz 1942-ben (majd később is) gyártott hegesztett vázas postakocsit – hattyúnyaktartós forgóvázzal.
A modell alapja mi más lehetne, mint a már jól bevált 2 tengelyes Piko „Einheitswagen”? Először vágás, majd ragasztás – a korábban már ismertetett módon. A fékezőfülkével ellentétes véget ugyanúgy csináltam meg, mint a Dnz kocsinál. Némi összecsiszolás után a fölösleges lyukakat be kellett „gyógyítani”. Korábbi rossz tapasztalataim nyomán (némileg meglátszottak az ablakok helyei) új technológiát próbáltam ki.
Egy rézlemezre tettem rá 280-as polírpapírt, majd a tető kiállását – mint vezető élet – felhasználva próbáltam a kocsi oldalát pontosan síkba hozni. A tetőt megóvandó a véletlen sérülésektől, némi olcsó, modellezésnél eredeti céljára alkalmatlan maszkoló szalaggal védtem. Ez először egész jó eredménnyel kecsegtetett, de aztán az idő megmutatta, hogy van még mit tanulnom: az eredmény helyenként már jó lett, azonban messze nem lett mindenhol tökéletes. Ennek tanulságát a következőként készült Bak kocsimnál hasznosítottam egy újabb módszernél. (De erről majd legközelebb.)
Raktérajtóknak egy romos Piko postakocsiról kivágott darabokat szántam, aminek hátránya, hogy kicsit keskenyebb, mint amilyennek kellene lennie, ablakai magasabbak a kelleténél, továbbá a kilincs hullám alakú. Előnye, hogy nem kell rajta sokat farigcsálni, csak az egyik szárnyról kell a hosszúkás kilincset lecsiszolni. Ezt be is építettem – bár szerencsére nem rögzítve. (Hogy ebben mi a jó, a későbbiekben kiderül.)
A kocsi fékezőfülkés végét a korábbiakkal ellentétben nem gitteltem, hanem a fúrógépbe fogott köszörűkő feltéttel síkba csiszoltam. Az ajtó fölé pedig egy kis műanyag lapból kellett egy protézist ragasztani, hogy hasonlítson az eredetire. A dongatetővé alakítás így már ezzel együtt történt meg.
A forgóvázat csak ezután választottam ki. Eredetileg próbálkoztam (közel) méretarányos forgóváz beszerzésével, de ez kudarcba fulladt. (Azaz mégsem teljesen, mert amikor majdnem készen voltam mindennel, akkorra sikerült két párat szerezni. Erre mondják, hogy eső után köpönyeg…) Végül jobb híján maradt a Schicht poggyászkocsi 2,1 méter tengelytávolságú forgózsámolya. Ennek két előnye van: a rögzítés módja azonos lehet a gyári kialakítással, másrészt rövidebb volta miatt a fix lépcsőket fel lehet helyezni a kocsira (nincsenek útban).
Sokat gondolkoztam, hogyan lehet jól megcsinálni a kocsi sík végén levő merevítő lemezt. Végül először egy próbadarabot készítettem, ahol az alaplemezt 0,6-os fúróval egymás mellett sok helyen kilyukasztottam, majd ezeket egyesítettem, a merevítőt pedig a fülekkel együtt vágtam ki. A próbadarab egész jól sikerült, ezért a végleges elemet is ugyanezzel a módszerrel rögzítettem.
Az ütközők rögzítési elve is hasonló, csak ott kicsi tipliket használtam, amit egy harmonika átjáróról vágtam le. A kocsi oldalán levő borda ennél a kocsinál (is, utoljára) két réteg öntapadó fóliából készült. A következő lépés a forgóváz élethűbbé tétele volt. A gyári siklócsapágyas kivitelt ábrázol, a Ganz kocsija már gördülőcsapággyal készült. A gyári modellen eredetileg egyik forgózsámolyon sincs generátor. A csapágytokok módosítása nem volt nehéz: bontásra szánt Schicht Y kocsikról pengével levágtam, és a szintén lemetélt csúszócsapágytok helyére ragasztottam.
A generátoros forgóvázcsapágyon levő kihajtás szintén az Y kocsiról származik, de a kardántengely már egy roncs BR 52-es, vagy BR 55-ös valamilyen csövéből készült. A generátortestet eredetileg szintén a Schicht forgóvázról akartam volna ide applikálni, de ez nem nézett volna ki jól, így az ötletet elvetettem. Találtam viszont valami hengeres műanyagdarabot (fogalmam sincs, mi volt eredetileg), amit csak méretre kellett vágni, lyukat kellett fúrni a vékonyabb végébe a kardántengely csatlakozásának, és fel kellett ragasztani.
Persze a forgóváz a tengelytávon kívül más dolgokban is eltér az igazitól, például a német szegecselt kivitelű volt, azonban ezek a kompromisszumok szükségesek ahhoz, hogy egyáltalán elkészülhessen a modell.
A kocsi oldalára a mozgóposta levélbedobója szintén hulladékból készült: egy másik átjáróharmonika levágott rögzítőfülét ragasztottam fel. A raktéri lépcsők felragasztásakor jöttem rá, hogy az ajtók helyét pontatlanul vágtam ki, nem szimmetrikusan a kocsi hossztengelyére, hanem kissé eltolva egymáshoz képest. Ennek a hibának köszönhetően rákényszerültem arra, hogy a pontos méretű és kialakítású ajtókat magam készítsem el polisztirollemezből, a szögletes kilincseket pedig 0,1-es rézlemezből.
A zsanérokat 0,5 milliméteres drótból készítettem, azonban ez volt az egyszerűbb feladat. Ugyanis az egyik feljárót az ajtó hajtotta le egy mechanikai berendezés segítségével. Ennek imitálásához azonban a lépcsőket kellett először elkészíteni. Ezek közül az egyik pár egyszerű darab, így bontásra szánt Schicht Y kocsi levágott alkatrészét ragasztottam föl. Keményebb dió volt a lehajtható lépcső.
Eredetileg fotómaratásban gondolkodtam, de a rögzíthetőséget és a mechanikai ellenállást nem találtam megfelelőnek. Végül a lépcső maga egy Gützold BR 52-es kazán melletti járólemezéből, és 0,6 milliméteres PS (polisztirol) lemezdarabkákból készült. Ezt könnyű volt az alvázra ragasztani, de a biztonság kedvéért még hátulról kapott egy kis megtámasztást is. Már csak a nyitó mechanika kialakítása maradt hátra. Ez azért is problémás darab, mert a lépcső az alvázon, a nyitótengely a felépítményen kell, hogy legyen, ugyanakkor a kocsi szétszedhetőségét is biztosítani kell.
A lépcsőn levő részek Roco kapaszkodóból lettek összerakva, felragasztva. A kasztnira rézdrót és valamilyen bontott gőzös alkatrész került. A nyitótengelyt alkotó rézdrótot az ajtók mellett pillanatragasztó géllel még rögzíteni kellett – imitálva is ezzel a zsanért. A kocsi közepére került egy fékállító is – talán már említenem sem kell a származását (bontott Schicht oldtimer kocsi).
Az akkumulátorládák eredetileg Y kocsiról származtak, de kritikusaim joggal kifogásolták a méretét, így a roncs DR postakocsi alul lévő ládáját vágtam le, meg fel, és használtam fel erre a célra – feltupírozva némi öntapadó fóliával és műanyagdarabokkal. Ezek után a kapaszkodókat kellett elkészíteni 0,4 milliméteres félkemény rézdrótból. (Őszintén szólva nagyon utálom ezt a folyamatot, mert nehéz két pontosan egyforma darabot csinálni úgy, hogy a kocsi végén még ordít is, ha nem sikerül szimmetrikusra.)
Sok fejtörést okozott, hogyan készítsem el a tetőn lévő kéményt (ami a szenes kazánnal történő fűtéshez kellett). Külön probléma a közel félkör alakú takarólemez mellett levő légterelő lemez. Ennek formája is kocsinként változott: volt szögletes, de volt lekerekített. Az Fa 665-ös kocsiról készült 1960-as képen ez utóbbi látható, így emellett tettem le a voksomat. Az alapanyag többféle próbálkozás után egy modellházhoz való eresz ferdén levágott darabja lett, de a rögzítés még mindig kérdéses volt. Ha csak ráragasztom a légterelőt a tetőre, vékony mivolta miatt letörik. Ha csak befűrészeléssel imitálom a lemezt, akkor csúnya, és csak kevéssel stabilabb. Ekkor jött az isteni szikra: egy kis közdarabbal is rögzítem a hosszú darabhoz. Mindez szemet próbáló munka volt: a segédanyag egy kb. 0,5x0,5x0,5 milliméteres kis kockácska volt, amint az a képekből is látható. A művelet végül sikerült, az eredmény is jó lett, mert a keskeny résen nem kandikál ki rögzítődarab.
A kocsi fékház nélküli végén van egy kétfokú szolgálati lépcső. Ez a Dh kocsi alapjához felhasznált junior kocsi lépcsőjének borotvapengével levágott szeletéből készült. Járófelületként kapott két kicsi PS lemezdarabkát.
Az ajtók fölötti ereszeket először házilag barkácsoltam valami hulladékból, később 0,5×0,5-ös Evergreen profilt használtam. (Sajnos ebből a gyártmányból a hazai kínálat elég hiányos.)
A fékállások ajtóin volt pár rácsrúd. (Hogy mi célt szolgált, nem tudom, mert nem takarta a teljes üvegfelületet.) A kiosztáshoz megint kellett egy kis segítség: először maszkolószalagra helyeztem el a 0,5-ös rézdrótdarabokat, majd ezeknek a szalaggal ellentétes felét óvatosan bekentem pillanatragasztó géllel, is így tettem végleges helyükre. A maszkolót pár perccel később nyugodtan le lehetett szedni. (Persze egy kis hibát elkövettem megint: nem 5, hanem 6 rudat helyeztem el. Levenni már nem akartam, mert a ragasztófolt eltávolítása több kockázattal járt volna, mint amennyire zavaró az eltérés.
Ezek után alapozás következett, ami után ismét kiütköztek a toldásoknál, ragasztásoknál keletkezett egyenetlenségek. Az eltelt sok hónapos időből arra következtettem, hogy ennek oka a hígító anyag (aceton) hosszú távozási ideje lehet. (Tanulság: az illesztéseket csak jóval a ragasztás után szabad síkba csiszolni.) A jól látszó és javítható hibák természetesen javításra kerültek, az igazán szép felület a folyékony pillanatragasztós „gitteléssel” (ráfolyatás, borotvapengével történő lehúzás) és szikkadás utáni csiszolással, majd 600-as vizes polírozással volt kialakítható.
A festés, feliratozás előtt még volt egy kis utómunka. Először a gőzfűtési vezetéket kellett felszerelni. Ehhez jól jött a helyszíni információszerzés a kocsiról némi fotózás formájában. Az alapanyag pedig Fuggerth alkatrész volt.
Ezt követte a fékállás lépcsője. Ezt a gyári alkatrészből csináltam, de eredeti helyén sem a forgóváz helyigénye miatt nem maradhatott, sem a képeken látható tényleges elhelyezés miatt. Végül a kocsiszekrényre, az ajtó alá ragasztottam.
A kocsi színével sok bajom volt. Tanácsadóm személyes emléke sokat segített, de később egy internetes fórumban talált kép alapján sikerült közelebb jutni a jó színárnyalathoz. (Már a kocsi lefestése után találtam rá a Vasúttörténeti Parkban rozsdásodó, eredeti színű Fa 671-es kocsira. Eléggé el nem ítélhető módon sikerült egy nagyjából fél négyzetcentiméternyi festékdarabot leszedni, hogy itthon összehasonlíthassam a modellel. Az eredmény kielégítőnek mondható, mert a szín jó, de az árnyalat kissé világosabb lett. Úgy döntöttem, hogy ez nem akkora eltérés, ami miatt újra kéne festeni a kocsit.
Következett a feliratozás. Sokáig főtt a fejem a „Mozgóposta” felirat feletti kürt pontos kialakítása miatt. A végső megoldást a 671-es kocsi oldalán a mai napig meglévő emblémáról készített fénykép hozta. Némi számítógépes machináció után matrica készült belőle. Időtakarékosság okán a feliratokat most magam szerkesztettem. Ebből az következett, hogy gyakorlati tapasztalat híján a betűk kissé (1-1,5 tizedmilliméterrel) nagyobbak lettek a szükségesnél. Persze ez is a matricázás után derült ki. Jó pap holtig tanul...
Matricázás, lakkozás után még elhelyeztem az 1000 voltos fűtésvezetéket és gyártási táblát Ganz 1942 felirattal – a tényleges helyére, a lépcső alá. Utolsó fázisként építettem be a fotómaratott ablakokat, kapaszkodókat, a raktérajtóra a rácsokat.
A kész kocsival egy komplett, hatvanas évek eleji szerelvényt lehet összeállítani: V40,016 + Fa 655 + Da 6012 + Bah 4608 + Bah 4611 +Aa 1613 + Bah 4633 +Bah 4643. A szerelvény kiegészül még egy, a korra jellemző típussal, egy Bak kocsival. De ez már egy újabb történet.
A modell megtekinthető lesz a veszprémi kiállításon 2012. november 16–18. között.
Végül, de nem utolsósorban segítőim voltak: Szabados Roland (matricák), Lossonczy Mikós, Mucsi Barnabás (képek), Bedőcs Tamás (ablakok), Jakó Attila (fotomaratott rácsok és gyártási táblák), dr. Kabai Zoltán (személyes emlékek) továbbá többen mások, akik jobbító szándékú kritikáikkal hozzájárultak a modell szebbé tételéhez.
