Felszállt végre a legnagyobb utasszállító a piacon – a Boeing 777x és az időjárás...

Nincs mese, az időjárással nem lehet tréfálni, az új amerikai utasszállító prototípusa már csütörtökön felszállt volna, de egy nappal elhalasztották a startot, majd pénteken több, mint egy órán át járó hajtóművekkel vesztegelt Everett Paine Field 34-es bal pályájának várópontjánál, hátha alábbhagy a zápor, megszelídül az erős, lökéses szél. Persze ez a közjáték Everettben sokaknak azt juttatta eszébe, ennél mennyivel hosszabb volt a csúszás, amíg a gép eljutott egyáltalán az első felszállásig.

Aminek csak részben voltak okai a Boeing belső problémái, amelyek a MAX-ügy kapcsán kaptak hatalmas nyilvánosságot. Kétségtelen, a Boeing a két keskenytörzsű elvesztése és a típus letiltása nyomán nyilván még sokkal keményebb, rigorózusabb fejlesztési programot kellett, hogy végrehajtson, erős ellenszélben, gondoljunk arra, mekkora sajtóvisszhangja volt egy rosszul sikerült nyomáspróbának, annak ellenére, hogy a cargoajtó hibája az előírt terhelés 150 százalékánál következett be.

A fő probléma azonban nem magával a géppel, hanem a hatalmas, világrekorder GE9X hajtóművel volt: mint ismert, a vagy egy éve történt, de zártkörű „roll out” ünnepség után le kellett szerelni, és visszaszállítani a gyártónak módosításokért, hogy aztán visszaszereljék az óriási „hordókat” a szintén óriási szárnyak alá – mindez kilenc hónapnyi csúszást okozott.

A rossz idő ellenére pénteken láthatta először a nagyközönség standard eljárásként a gép egyik különlegességét: a felhajtott külső szárnyszekciót – lehajtás közben, ami egyébként a reptéren összegyűlteknek nyilván annak jele volt, hogy a 777x kész a felszállásra, de hát, mint ezt később láthattuk, ettől az időjárás nem könyörült meg. Amint erről korábban többször írtunk, ez a trükk teszi lehetővé, hogy az új, nagyobb – 72 méteres fesztávolságú – szárnyak ellenére a gép beférjen az eredeti 777-eshez mért állóhelyekre a repülőtereken. A gép egyébként szinte végig felhajtott szárnnyal gurult, a váróponton kapcsolták repülési módba, majd amikor végül helyi idő szerint 13.20-kor eldőlt, hogy pénteken sem lehet felszállni, és a gép visszagurult az állóhelyére, ismét hordozó-stílusban láthattuk mozogni.

Az egynapos csúszás ismét alkalmat adott arra, hogy áttekintsük, milyen újdonságokkal hozakodott elő a gyártó harminc éves alapkonstrukciójához képest. A 777x – jelen esetben a hosszabb törzsű 9-es – szárnyai nem egyszerűen felhajtható külső szekciójuk révén különlegesek, hanem azért is, mert kompozit-építésűek, a főtartók is. A nagyobb fesztávtól és az új szárnyprofiltól javuló aerodinamikai jellemzőket remélnek, a szárnyak alatt dolgoznak a hajtóművek, a majd három és fél méteres átmérőjű elülső lapátsor és 60 tonna körüli tolóereje révén a konstrukció bekerült a Guinness világrekorderek közé.

A törzs továbbra is hagyományos alumínium-építésű, de az utaskabin ablakai magasabbra kerültek és nagyobbak, 787-es stílusúak (elektronikusan elsötétíthetőek), a kabin pedig valamivel szélesebb – ez elég sok félreértésre ad okot egyes hazai netes mindentudók körében is, akik máris arról írnak a közösségi oldalakon, hogy az új 777-es gyengébb, mint az eddigiek – erről természetesen szó sincs, a kabin belső burkolatát sikerült keskenyebbre szerkeszteni, miközben a fejfeletti tárolók nagyobbak lettek. A személyzet munkáját az ugyancsak a 787-esen bevált pilótafülke könnyíti meg, a kabinnyomás az utasoknak kellemesebb.

A gép háromosztályos kivitelben a 777-300-ashoz képest ötvennel több, 400–425 utassal repülhet meglehetősen nagy távolságokat, terheléstől függően 13-14 ezer kilométert, jobb gazdaságossági mutatókkal. A fogyasztás csökkenése tíz százalékot hoz, más üzemeltetési megtakarításokkal további tíz százalékkal lesz olcsóbb a fenntartása a korábbi 777-esekhez képest. Valójában azonban nemcsak az eddig gyártott „triplák”, hanem a már egyre csökkenő számban szolgáló 747-esek pótlására is alkalmas ez a repülőgép, amelynek teljesítménye megközelíti a Jumbókét, a valamivel kisebb utasszám azért nem hátrány, mert – amint ezt az európai konkurens óriásgépének piaci kudarca is jelzi – az egy járatra jelentkező igény ritkán olyan nagy, hogy ennél nagyobb gépeket is kilencven százalék fölé töltsön, nem beszélve a négy helyett két hajtómű és a fejlettebb technológia előnyeiről.

A gyártástechnológia is komoly újdonságokat hozott a Boeing életében, az everetti óriáscsarnokban robotok dolgoznak a szárnyakon, amelynek kompozit-főtartóit saját nagynyomású autoklávokban készítik, új módszerekkel végzik a végszerelés olyan kényes mozzanatait, mint a törzs és a szárny összeillesztése, viszont a törzs szegecselésének automatizálásáról végül is lemondott a cég.

A 777x tehát a legnagyobb, a piacon ma újonnan megrendelhető utasszállító, illetve a 747-esek és a 380-asok gyártásának leállásával a legnagyobb, megrendelhető polgári típus. Azzal együtt, hogy az Airbus, nyilván, hogy letaszítsa erről a trónról a Boeingot, előjött egy szupernagy befogadó képességű, 480 személyes A350-1000 koncepciójával, amihez azonban nem növelik a gép méreteit, hanem a gépelhagyáshoz szükséges TypeA típusú kijáratok egy részét nagyobb kapacitású TypeA+ típusúakkal váltják fel, de ehhez – ami utaskomfort szempontjából leginkább kérdéses – az economy osztályon egy sorba tíz ülést kell beszerelni.

Szombaton, magyar idő szerint tizennyolc, everetti helyi idő szerint kilenc óra után a személyzet, a Boeing főpilótája, Craig Bomben, és a 777x program főpilótája, Van Chaney, ismét beindította a forgalmi előtéren a hajtóműveket. A helyszínen lévő – a péntekihez képest érthetően kisebb létszámú – közönség és a webközvetítések nézőserege újra megcsodálhatta a hatalmas jószágot, újabb példájaként annak, hogy a méretek nagyobbodása mellett is nyújthatja egy ilyen behemót is a karcsú repülőgép képzetét. (Nem minden négyszáz feletti utasszámú konstrukció sikerült ennyire formásra...)

A gép eleinte más, frissen elkészült 777-esek és 787-esek „díszsorfala” előtt várakozott, a háttérben néhány KC-46-os tankerrel, oldalán az eddig megrendelő légitársaságok emblémáival. A gép listaáron több, mint 442 millió dollár, eddig kilenc cég rendelte meg, az All Nippon, a British, a Cathay Pacific, az Etihad, az Emirates, a Lufthansa, a Qatar és a Singapore – mondhatni globális nagyágyúk számítanak rá, igaz, az Emirates például a megrendelt példányok egy részét visszamondta, de így is 344 továbbfejlesztett Tripla Hetesnek van szerződött vevője, köztük tízet egy meg nem nevezett kilencedik cég kötött le.

Kilenc óra harmincötkor kezdte a gép a gurulást, ismét a 34-es küszöb felé, aminek az oka az, hogy ez az az északias  felszállóirány, amely elemelkedés közben a legegyszerűbb és legbiztonságosabb eljárást jelenti. Az egyenes emelkedés a tenger fölé, tehát hogy lehetőleg ne lakott terület felett történjen a repülés első fázisa, ugyanúgy biztonsági előírás, mint azok a szigorúbb időjárási feltételek – felhőalap, látástávolság, szélirány, szélerő, csapadék – amelyeket egy új típus  szűzfelszállásakor figyelembe kell venni.

9.50-re ért a 777x a várópontra, lehajtotta a szárnyait, majd az utolsó ellenőrzések után – a kormányfelületek, spoilerek is mozogtak –  a Boeing 001 Heavy hívójellel kommunikáló, N779XW lajstromjelű gép – gyártási száma WH001 – 10.00-kor a pályára gurult, aztán, amint a repülést figyelő kísérő gép is megfelelő pozícióba érkezett, megintcsak helyi idő szerint 10.10-kor nekilódult, és nagyságához képest különösen visszafogott zajjal, szép szögben a levegőbe emelkedett, el-el tűnve az alacsonyabb felhőfoszlányok mögött.

Következett a berepülés, beleértve egy „kötelező” kör a Mount Rainier havas csúcsa körül, majd három óra ötvenegy perces repülés végén, és egy szép hosszú végső megközelítéssel, leszállás az Everettől mindössze negyven kilométerre, Seattle-től délre eső Boeing Fielden, párában, esőben. Következik a  tesztrepülések legalább egy éves folyamata, amelynek lezárásával a gép megkapja a típusengedélyt. Legalábbis az amerikait: a MAX-ügy kapcsán ugyanis mind az európai hatóság, mind egyes más fontos kormányügynökségek jelezték, hogy az amerikai gépek esetében nem fogadják el az FAA által kiállított típusalkalmassági dokumentumot, sőt, az FAA bejelentette, hogy ő meg fenntartja magának a jogot, hogy példányonként vizsgálja át az összes legyártott Boeingot.

Ha minden rendben megy, akkor már jövő évben átadhatják az első 777x-et a megrendelőnek. Más kérdés, ami persze bizonytalanná teszi a dolgot, hogy mennyi többletidőt vesz igénybe a más hatóságok plusz vizsgálódása, merthogy amint a fenti lista mutatja, egyelőre a megrendelő légitársaságok egyike sem amerikai...