GNSS-interferencia a hajózásban a Fekete-tengertől a Perzsa-öbölig

Térképre vitték a helyzetmeghatározási eltévelyedésekhez vezető külső rádiófrekvenciás zajokat. Regionális gócpontok: a Balti- és a Fekete-tenger.

Az Egyesült Királyság Királyi Navigációs Intézete (RIN) a közelmúltban tette közzé azt a jelentését, amely a GNSS-interferencia a tengerhajózásra gyakorolt hatásait vizsgálja. Ebből kiderül, az interferencia a bevezetőben jelzett két regionális gócponton kívül még legalább négy kritikus területre terjedt ki: a Földközi-, a Vörös- és Karib-tengerre, valamint a Perzsa-öbölre és térségére. Némi interferenciát tapasztaltak a Dél-kínai-tengeren is, ugyanakkor csak elenyészőt az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok part menti vizein.

Tavaly több olyan ütközésről és zátonyra futásról érkezett hír, amelyek a globális navigációs műholdrendszerek (Global Navigation Satellite System, GNSS) interferenciájához kapcsolódtak olyan régiókban, mint a Balti-tenger, a Hormuzi-szoros és a Vörös-tenger. Az RIN a GNSS-interferenciával foglalkozó munkacsoportja úgy értékelte, hogy a nemkívánatos zavaró hatások a tengerbiztonságra, a hajók üzemeltetésére és a kikötők biztonságára súlyos következményekkel járhatnak, és a helyzet az utóbbi időben nem javult.

A 271 válaszadó közül 212-en számoltak be arról, hogy egyáltalán GNSS-interferenciát tapasztaltak (a megkérdezettek 79 százaléka). Ugyanakkor a Perzsa-öbölben hajózók több mint négyötöde észlelt a vételi hatótávolságot és a jelminőséget rontó GNSS vagy AIS-interferenciát, miközben az Egyesült Királysághoz és az Egyesült Államokhoz közeli vizeken mindössze két százalékuk tapasztalt rendellenességet.

A leggyakrabban érintett rendszerek között szerepel a GNSS-vevő (85 százalék), az AIS (75) és az Elektronikus Tengeri Térkép-megjelenítő és Információs Rendszer, az ECDIS (70). Az egyik legnagyobb aggodalomra az „Életbiztonság a tengeren” című nemzetközi egyezmény, a SOLAS előírásainak megfelelő berendezések és rendszerek működési zavara ad okot. A válaszadók hét százaléka számolt be arról, hogy a GNSS-szolgáltatás zavara miatt ezeken a rendszereken helytelenül jelent meg az idő. Az adatközlők egyharmada szerint a GNSS zűrje hatással volt a globális tengeri vészjelző és biztonsági rendszerekre (GMDSS) is.

A GNSS-vevők esetében a rendszert az esetek húsz százalékában manuálisan kellett beállítani, vagy ki- és bekapcsolni az interferencia teljes megszüntetéséhez. Nem érkezett ugyanakkor jelentés arról, hogy egy készülék tartósan megsérült volna, és ezért ki kellett cserélni. A további rendszerek, amelyekről azt jelentették, hogy beavatkozásra volt szükség az interferenciazónákból kilépéshez, a következők voltak: AIS, ECDIS, giroszkóp, az autopilot, a hajóóra (kronométer), VHF, MF/HF rádiók, a GMDSS, továbbá a műholdas kommunikáció.

A felmérésben résztvevők kétharmada szeretne figyelmeztetést kapni a GNSS interferenciazónába történő behajózás előtt, 35 százalékuk pedig üdvözítőnek tartaná, amennyiben a GNSS-t el lehetne szigetelni más digitális rendszerektől.

Hajóosztályok szerinti megoszlása a válaszadóknak a következő volt: tankhajó (61 százalék), konténer-/teherhajó (14), óceánjáró/cruiser (4), tengeri platform (4). A fennmaradó rész pedig vegyes képet (vontatóhajók, magánjachtok, haditengerészeti hajók, tengeri kutató-mentő hajók) mutat. A munkakörök, a beosztás szerinti megoszlás: kapitány (57 százalék), első tiszt (24), továbbá hajótulajdonosok, fuvaroztatók, a kikötői tisztviselők, a hajóforgalomért felelős VTS-tisztek.

Ramsey Faragher, az RIN igazgatója szerint a jelentés a tengerhajózást övező komoly biztonsági aggályokra hívja fel a figyelmet. Ráadásul a problémák eredője a kiberbiztonsági sebezhetőség, tehát nem csupán a navigáció zavarairól van szó, Ennek ellenére, amikor a válaszadókat arról kérdezték, hogy mennyire bíznak a rendszereik a GNSS-zavarást és -jelhamisítást észlelő képességeiben, mindössze egyötödük  fogalmazta meg kételyeit a berendezésük hatékonyságával összefüggésben. Még a leginkább érintett régiókban is feltűnően sokan érzik úgy, hogy az interferenciának „nincs hatása”.

Ez az álláspont valószínűleg vagy annak tudható be, hogy egyes hajókon már megfelelően robusztus fedélzeti berendezéseket rendszeresítettek, amelyek képesek elhárítani az interferenciákat, vagy annak a bizonyítéka, hogy az interferencia nem fedi le az említett régiók teljes egészét. Például az adatközlők hozzávetőlegesen egyharmada számolt be napi rendszerességű interferenciáról a Balti-tengeren, és nagyjából ugyanennyien nyilatkoztak úgy, hogy egyáltalán nem tapasztalnak ilyesmit. A magyarázat valószínűleg az, hogy az interferencia a Balti-tenger keleti régiójában gyakoribbnak bizonyult, mint a tenger nyugati medencéjében.

A Perzsa-öbölben más a helyzet: az interferencia-előfordulás több mint ötven százalékában a zavartatás hosszú órákig, sőt, akár egy napnál is tovább hatott a hajók navigációs berendezéseire.

A GNSS-interferencia keltésének a motivációi a tengerhajózásban a magas szintű, államilag támogatott katonai stratégiától kezdve a nemzetközi szankciók elkerülésén át az illegális halászat és csempészet révén szerzett haszonszerzésig terjednek. Modern konfliktusokban az elektronikus hadviselés eszközei, mint például a GNSS-zavarás és -jelhamisítás védelmi intézkedésekként alkalmazhatók a kritikus infrastruktúra és katonai létesítmények a drónok és a precíziós irányítású lőszerek, lövedékek elleni védelmére.

A szankcionált rakományt, például az olajat szállító hajók manipulálhatják az AIS-adásaikat, helyzetmeghatározási adataikat meghamisíthatják azt a látszatot keltve, hogy jogszerűen vannak úton, miközben például tiltott hajók közötti átadást ((ship-to-ship transfer, STS) hajtanak végre. Ugyanez érvényes a tiltott helyen – illegális – halászatot folytató hajókra is. Vagy: a GNSS meghamisításával teherhajókat lehet olyan helyekre irányítani, ahol kalóztámadásnak vannak kitéve.

A kockázatok kivédése érdekében az RIN sürgeti a megfelelő védelmi rendszerek kiépítését. Eddig ugyan inkább csak kellemetlenséget, mintsem komolyabb gondot okozott a GNSS-interferencia, de csak a tudatosság és az együttműködés révén sikerülhet, hogy a hajók legénysége a szükséges döntések meghozatalázásához időben, a megfelelő technológiák alkalmazásával kapjon segítséget.