Gyomorgörcs helyett segítség: új európai kisgépes rendszer
Az EASA nemrég kiadott egy úgynevezett NPA-t (Notice of Proposed Amendment, értesítés várható módosításokról), ami a CS-23-as (commuter, műrepülő, és általános használatú repülőgépek) típusalkalmassági követelmények várható változásait mutatja be. A szakma nagy várakozással tekint ezekre a változásokra, hiszen így jelentősen egyszerűsödhetnek az új repülőgép-típusok hatósági procedúrái.
Riportalanyom Fehér Balázs, korábban az európai légihatóság (EASA) General Aviation osztályának munkatársa, az iho/repülés által többször megszólaltatott szakember, aki jelenleg az „olasz csizma sarkán", ahova más ember nyaralni jár, repülési teszteket végez. Az EASA-nál korábban ugyanezt végezte az „asztal másik oldalán”, és aktívan részt is vett a General Aviation repülőgépgyártók életét egyszerűbbé tevő eljárások kidolgozásában. Mivel Magyarországon is létezik kisgépek fejlesztése és gyártásuk előkészítése, az iho/repülés információi szerint legalább két típus esetében igen előrehaladott állapotban, a hazai aviatikusoknak is fontos lehet mindaz a változás, amiről most szó esik.
A lényeg a könnyítés!
– Néhány évvel ezelőtt, az EASA csinált egy úgynevezett GA-Roadmapet, amiben a kisgépes repülés jogszabályi feltételeinek radikális egyszerűsítését határozta el. (Én is ezzel töltöttem ki az időmet Kölnben... De ez egy másik történet.) Ha minden nem is lesz olyan, mint Amerikában, de mindenképpen jobb, és egyszerűbb lesz. Erről a törekvésről egyébként az iho/repülés is megemlékezett, ha jól tudom.– Ha a könnyítés a cél, az nyilván azt jelenti, hogy most a kisgépes repülés jogi feltételei a kelleténél bonyolultabbak…
– Eléggé. Jelen pillanatban kisgépekre háromféle típusalkalmassági követelmény (certification specification - CS) létezik Európában, lényegében felszállótömeg és átesési sebesség szerint kategorizálva. 5700 kg maximális felszállótömeg alatt (illetve commuter kategóriában 8618 kg alatt) a CS-23 van érvényben, maximum 750 kilóig a CS-VLA (Very Light Aircraft) és maximum 600 kilóig a CS-LSA (Light Sport Aircraft). CS-23-nál a maximális átesési sebesség 61 csomó, míg VLA-ban és LSA-ban ez 45 csomó.
Amerikában mindössze a FAR-23 van (ez egy az egyben többé-kevésbé a CS-23), az FAA által felügyelt VLA és LSA nincs. Az európai VLA-kat az FAA FAR-23 szerint ismeri el (szintén többé-kevésbé), az LSA-k pedig teljesen máshogy mennek (a Cessna 162-esnek is ez volt a problémája, amikor Európába akarták hozni a típust).
A háttérről azért tudni kell, hogy az FAA és az EASA folyamatosan egyeztet, hogy a szabályok, amennyire lehet, harmonizáljanak egymással, minden területen. Meg van egy bilateriális egyezmény is (ezt egyébként 2011-ben, a magyar EU-elnökség alatt írták alá).
.
Háromból kettő, kategóriák összevonása
– Akkor konkrétan hogyan alakul majd az egyszerűbb európai eljárás?
– Dióhéjban: a három CS-ből kettő lesz. Eleinte úgy volt, hogy az LSA is bekerül, de ezt idő hiányában levették a napirendről. Mellesleg én is amellett tettem le a voksot, hogy az LSA maradjon, mert amíg a 23-nál és a VLA-nál könnyű egyeztetni, addig az ASTM szabványoknál ez kicsit bonyolultabb...
A VLA a közeljövőben megszűnik (legalábbis ez a terv), hiszen mostanában már nincs sok értelme. Egymotoros kisgépeket szinte mindenki VLA-ba próbál certifikálni (főként azért, mert a hatósági illeték körülbelül feleannyi, mint a CS-23 esetén, viszont még így is négyszámjegyű összegről beszélünk – euróban). Viszont a repülőgépek nem éppen VLA-k. Azokat a feltételeket, amiket a VLA nem enged meg (szándékos dugóhúzó, IFR, éjszakai repülés, 800 kg felszállótömeg, stb.), azokat mindenki próbálja külön engedéllyel „meglépni”. Ezek a külön engedélyek minden esetben idő- és pénzkiadást jelentenek, hiszen nem egy esetben évek telnek el a megszerzésükig. Arról nem is beszélve, hogy sok esetben külön teszteket kell még pluszban elvégezni (strukturális tesztek műrepüléshez, illetve emelt felszállótömeghez, a repülőgép dinamikus hosszstabilitásának nagy periódusidejű /phugoid/ mozgásai újra-tesztelése és rendszerpróbák IFR-hez, illetve megannyi plusz előírás, amit teljesíteni kell... napestig lehetne sorolni). Ezek mindenkinek plusz munkát adtak/adnak az asztal mindkét oldalán. (Tapasztalat).
Amikor meg végigmennek ezek a gépek a rendszeren, akkor a végeredmény olyan, amivel nap mint nap otthon is lehet találkozni, például a Diamond DA20, vagy az Aero AT-3, illetve a Tecnam P2002. Ezek VLA szerint lettek certifikálva, viszont például NVFR képzésre is használhatóak, természetesen ha a gyártó és a hatóság által meghatározott feltételeknek megfelelnek a gépek. Például a Diamondnál a Rotax 912 F3 vagy S3 motor a fő követelmény (7. oldal), a Tecnam P2002-esnél pedig a gépben kell lennie G500-as „glass cockpit”-nak (utolsó oldal).
CS-23 szerint meg annyiból jobb a helyzet, hogy az előírás alapból tartalmaz mindent, azonban sok típusnak a „kabát túl nagy”. Jelenleg a Diamond DA40 vagy Tecnam P2010 is ugyanabba a kategóriába esik jogilag, mint egy Pilatus PC-12 (CS-23 mindegyik), holott más „súlycsoport”. Ezért lesz bevezetve, hogy a repülőgépek kategorizálva lesznek teljesítmény és férőhely-kapacitás szempontjából. Négy szint lesz kapacitásban és két szint lesz teljesítményben.
Rengeteg követelmény is egyszerűsödik, logikusabb lesz, például a jelenleg érvényes CS-23 megköveteli, hogy a kabinban semmilyen éghető anyag ne legyen felhasználva a belső térben, ezen kívül még égetési teszteket kell végezni. Az „új” már csak azt fogja kérni, hogy ne legyen éghető anyag felhasználva, erről meg elég az anyag gyártójától beszerezni a megfelelő papírokat.
– Ha egyszerűbb lesz az előírás, talán nem lesz a folyamat olyan vontatott, mint eddig…
– Ezt várja mindenki. Jelenleg egy négyszemélyes, egyszerű szerkezetű, hagyományos (fém, fa, kompozit, ilyesmi) anyagokból épült, „glass-cockpites” VFR és IFR repülésre egyaránt alkalmas, nem műrepülhető repülőgép CS-23 szerinti tanúsítása átlagosan 3-4 évet vesz igénybe. „Kezdő” cégeknél ez az idő még több lehet.
A tapasztalat általában az, hogy rengeteg idő (és pénz) megy el az „equipment qualification” témában (mint a CS-23 és az égést nem tápláló beltér példája), ehelyett inkább oda kéne csak „patikamérlegen kimérni” a dolgokat, ahol tényleg szükséges. Ezt is fogja elősegíteni ez az újjászervezett CS-23. Sok dolog lesz átvéve ASTM szabványokból, és lassan tényleg valóra válik az, hogy teljesen mindegy lesz, hogy az Atlanti-óceán melyik partján adnak be egy típus-tanúsítási kérelmet.
– Fontos, hogy a cégek tudjanak is a változásokról…
– Szinte minden hónapban van valami workshop (néhányon én is voltam még a másik oldalon), az NPA-kat is lehet kommentelni, ezen kívül folyamatosan kerülnek ki az EASA honlapjára a dokumentumminták, segédletek a repülőgépek certifikálási folyamatának egyszerűsítésére. Ezeket is le lehet letölteni, nos, ha a dokumentumokban ismerős nevet találunk, illetve magyar vonatkozású tartalmat, az nem a véletlen műve…
A hatósághoz sem kell gyomorgörccsel bemenni…
– Az aviatika világa tehát segítséget remél, és nem korlátozásokat…
– Meg is kapjuk. Volt majdnem két éve ez az eléggé nagy visszhangot kiváltott kisgépes konferencia Rómában, ahol azért az ipar eléggé szabadon kifejthette álláspontját a túlságosan bonyolult szabályokkal kapcsolatban. Ott az akkori főnököm megígérte, hogy záros határidőn belül rengeteg dolog változni fog a kisgépes repülésben – előnyére. Emiatt az utána következő időben én sem unatkoztam. Viszont megérte, mert tavaly februárban a LAMA aktuális workshop-ján nagyon pozitív fogadtatást kapott az általunk csinált certifikálási sillabusz. (És hogy messzire ne menjek, a jelenlegi helyemen is ezen alapszik a berepülési program.)
Egyszóval rájött mindenki, hogy egy „nagyágyú” céghez, ami már a Wright fivérek óta készít gépeket, máshogy kell hozzáállni, mint egy „startup”-hoz (szerencsére ebben az iparban is vannak).
Egy „nagyágyúnál” van tapasztalat, míg a startupnál lényegében a termékkel együtt alakul ki. Ezt hívja az EASA-szleng LOI-nak (level of involvement). Egy kisebb, kevés tapasztalattal rendelkező típusalkalmassági kérelmezőnél jobban kell „fogni a kezüket”, mint egy nagynál. Ezt azért mindkét oldal be is látja, és a cégek sem úgy mennek az Ottoplatzra (bocsánat, már a Konrad Adenauer Uferre), hogy „gyomorgörcsöm van, mert a hatósághoz megyek”, és az asztal fiókos oldalán sem uralkodó az a habitus, hogy „én vagyok a hatóság, az lesz, amit én mondok”. Mindenki az ésszerűségre és a partnerségre törekszik, és ahogy a mellékelt ábra mutatja, szerencsére a szabályokat is képesek a gyakorlathoz igazítani. (Hasonló lesz majd a vitorlázókkal is de ez egy másik sztori.)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
