Ha rajtam múlik, már a Bengáli is sokkal szögletesebb lett volna!

A róla elnevezett ösztöndíj idei átadásával együtt a Momén bemutatták a Lengyel Istvánról és munkásságáról szóló új könyvet is. A szakmai pályájának csak legelejét és legvégét itthon befutó, csaknem három évtizedig közben Nyugat-Németországban alkotó jeles formatervező az általa tervezett két pesti villamosról, a házi és az ipari csuklósról beszélt az ihónak.

Az Iparművészeti Főiskolán diplomázás előtt álló ambiciózus hallgató egy újságcikkben azt olvasta 1960 őszén, hogy a Fővárosi Villamosvasút csuklós villamosokat kíván építeni. Lengyel István besétált az FVV központjába az Akácfa utcába, ahol hamarosan bejutott a műszaki főmérnökhöz is. Sőt, meg is egyezett Gintl Józseffel, hogy diplomamunkaként megtervezi az új villamost.

Csakhogy a Füzesi Árpád Főműhelyben addigra már el is kezdődött a munka, a váz előkészítése. Ennek több következménye is volt. Az egyik, hogy Lengyelnek sietnie kellett, az első terveket heteken belül kellett szállítania. Makett nem is készült, közvetlen a rajzok alapján folyt a gyártás. Ennél is érdekesebb, amit az idén már 88 éves professzor maga mondott el szerdán az Iparművészeti Főiskola mai utódján, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen (Mome) tartott rendezvényen:

Az eseményen bemutatott könyvben (Stefan Lengyel designer – kiadó: Mome) valóban láthatóak Lengyel skiccei, rajzai. A gyártástechnológia, a szűk időkeret és az FVV igényei miatt is kellett kompromisszumokat kötni. A tervben különleges, féloldalas áramszedő, süllyesztett ütköző, modernebb járműorr szerepel nagy ablakfelületekkel, ezek azonban a Bengálinál nem valósultak meg. Lengyel István nagy figyelmet fordított a felhasználók, az utasok szempontjaira, szerette volna, ha a viszonylatjelzés akkor is jól látható, amikor több jármű áll egymás mögött a megállóban. Ezért innovatív, az ajtónyitásra magától kibillenő jelzőt tervezett, és a homlokjelzőt sem középre, hanem oldalra álmodta. A hivatalosan FVV CSM jelű sorozaton ezeket a megoldásokat is hiába keresnénk. A jármű belseje, berendezése viszont olyan lett, ahogy a fiatal diplomázó megtervezte.

Lengyel professzor azt is elmondta kérdésünkre, hogy a hegyi kötélpályák kabinjai, gondolái ihlették terveit. És noha nem teljesen az ő dizájnja épült meg, ez mintha mégis látszana a Bengákon. Arra a kérdésre, hogy a házi csuklós tervezésében mit tart a legfontosabb eredménynek, úgy válaszolt, hogy a nagy, tágas, egybenyitott utasteret. Ezt szolgálta, hogy mindkét oldalra csak szóló ülések kerültek, meg persze eleve a csuklós felépítés. Az egyterűség ma is korszerű irányzat a járműtervezésben, ám abban a korban ennek a követelménynek volt még két további oka is. A kicsi, többnyire még kéttengelyű, favázas motorkocsik és pótkocsik rendkívül zsúfoltan jártak, fontos volt a nagyobb tér, ráadásul a „Beszkárt” villamosain [a professzor ma is az 1923–1949 között létező Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság – BSZKRT nevét használja] akkor még kalauzok dolgoztak, akik hátul ültek. Így fölszállni az utolsó, leszállni a másik két ajtón lehetett, ezért biztosítani kellett az utasok szinte folyamatos áramlását.

A fővárosban az 1961-től munkába álló Bengálik műszaki színvonala nem aratott sikert, már a 80-as évek elejére kiutálták őket a forgalomból. (A három villamosos vidéki városban azonban még jócskán szolgáltak ebben az évezredben is.) A dizájnjuk viszont a budapesti közönségnek is bejött, ismertté tette a fiatal Lengyel István nevét a szakmában, a diplomavédésére (amelynek a helyszínét szintén megtervezte!) sokan eljöttek. Pénzt a munkáért első körben még nem kapott, de az FVV külön fölkérte a vezetőfülke és a villamos elejét díszítő jelvény, „hűtőrács” megtervezésére, és ezek már fizetős munkák voltak.

Amikor 1961-ben a Ganz-Mávag mégis hajlandónak mutatkozott belevágni egy csuklós villamos elkészítésébe, az FVV már Lengyelt ajánlotta formatervezőnek. A gyár elfogadta a javaslatot, az Iparművészeti Tanács azonban ragaszkodott ahhoz, hogy egy tapasztalt kollégával, Bozzay Dezsővel együtt kapják meg a megbízást. Lengyel ma azt mondja, jól együtt tudtak működni, de az az igazság, hogy a villamost ő tervezte, Bozzay csak korrigálta a munkát.

A Ganz CSMG-nél Lengyel István végre megvalósíthatott néhány olyan ötletet, amelyet a házi csuklósnál még nem: szögletes forma, nagy üvegfelületek, oldalra tolt homlokjelző. Nagy gondot fordított a praktikus használat és üzemeltetés követelményeinek korszerű érvényesítésére. Egyenletesen helyezte el az ajtókat, hogy gyors legyen az utascsere, az ívesen felhajló gumipadló és az oldalfalakra szerelt ülések a könnyebb takaríthatóságot szolgálják, a perforált mennyezet csillapítja a hangot, egyben biztosítja a szellőzést. A vezetőállást az MTA pszichológiai intézetével közösen alakították ki, nemcsak a vezető munkakörülményire figyelemmel, de arra is, hogy veszély esetén a leggyorsabban tudjon intézkedni.

A formatervező szakma az ICS-t a radikális funkcionalizmus kiemelkedő alkotásának tartja, a villamos hozzánk is elhozta a nemzetközi modernizmus optimizmusát. Az alkotó azonban nagyon sokáig nem láthatta művét a síneken. Mire ugyanis a villamos az 1965-ös ipari vásáron bemutatkozott, lengyel már az NSZK-ban élt.

Tulajdonképpen már az egyetemen, de aztán egy rövid bécsi szakmai úton még világosabban fogalmazódott meg Lengyelben, hogy igazán csak Nyugaton lehet magas színvonalon művelni az ipari formatervezést, mert ott adott az ipari háttér és a rohamléptekkel kiépülő fogyasztói kultúra. Egy braunschweigi ismerőslátogatáson (akkor az ilyen utazáshoz még meghívólevél kellett) bement a helyi főiskolára állás után érdeklődni. Ott a rektor ajánlott valakit, aki Ulmot ajánlotta neki, mondván, ott olyan nemzetközi a tanszék, hogy magyarként is van esélye. Lengyel ismét, ahogy az FVV-hez, az utcáról esett be az ulmi főiskolára, persze most már munkái portfólióját is bemutatva. Sikerrel járt, állást kapott, családjával együtt költözhetett Nyugat-Németországba.

„Én sohase disszidáltam” – mondta most önérzetesen az ihónak, hiszen valóban hivatalos engedéllyel távozott. Az is igaz azonban, amikor egy év után lejárt az útlevele érvényessége, a magyar hatóságok kérték, hogy adja vissza az okmányt, majd amikor ez megtörtént, bevonták. Lengyel István a németektől kapott „hontalan” útlevelet, amellyel a világ bármelyik országába utazhatott – Magyarország kivételével. Eljárás azonban nem indult ellene itthon. Lengyel István egyre többen Stefan Lengyelként ismerték meg, az NSZK-ban lett Ulm után Essenben híres professzor, tanszékvezető, közben keresett dizájner.

Az 50-es években a Budapesten frissen induló ipari formatervezői szakra jelentkezett, és végig hű maradt ehhez a szemlélethez. Bármit is tervezett, az esztétikum mellett a használati és gyártási praktikum vezette. A sörösüveg legyen anyagtakarékos, de jellegzetes, a babakocsiból a lépcsőn se boruljon ki a gyerek, az írógép praktikus tokba süllyeszthető, a benzinkútoszlop sorolható, a szék vagy a szemeteskuka rakásolható.

Csak a 80-as években látogathatott haza, a rendszerváltás után pedig egykori főiskoláján talált szakmai otthonra. Az akkor Magyar Iparművészeti Egyetem néven futó zugligeti intézményben 1992-től címzetes egyetemi tanár volt, majd 2001-től 2007-ig tanszékvezető a Moméra átnevezett egyetemen, ahol azóta professor emeritus.