Használt gépek potomáron? Robbantott a Delta-elnök

Tovább erősödik a hosszú törzsű Álomgép rendelési listája: a harmadik ázsiai légitársaság a Singapore és az ANA után az Eva Air, amely a napokban jelentette be huszonnégy gépre szóló megrendelését, ugyanakkor két további 777-300ER-t is vásárol a Boeingtól a légitársaság.

A hír ezekben a napokban azért is érdekes, mert erős vita alakult ki a Delta Airlines elnökének egy kijelentése miatt: Richard Anderson egyfelől a szélestörzsű repülőgépek üzletének „buborékjáról” beszélt, illetve ennek lehetséges kipukkanásáról: szerinte ugyanis az új gépek iránti igény keményen visszaesik, mert a légitársaságok rendkívül jó feltételekkel juthatnak jó állapotban lévő, használt kétfolyosós utasszállítókhoz.

Amit Anderson mondott, az szinte szállóigeként visszhangzik a szakmai portálokon, vagyis hogy szerinte egy 9-10 éves 777-200-as már tíz millió dollárért beszerezhető (listaáron az új gép 277–313 millióval szerepel, de egy 2013-as gyártású példányt is meg lehet szerezni már 78 millióért, mondja a Bloomberg), a hasonló kategóriájú A330-asok lízingdíja pedig az új gép árának egyötödére csökkent. 777-esekből a Reuters adatai szerint jelenleg huszonhét parkol a globális flottából, és negyven gép egy éven belül elérhető lesz a használt piacon.

Anderson szerint a Boeing akkor jár el helyesen, ha a 777-esek gyártását alaposan visszafogja, különben nem lesz elég megrendelése ahhoz, hogy az új X-sorozat gyártásáig kitartson a mostani típus rendelésállománya. Viszont ha a gyártó nem tud elég gépet eladni, akkor kevesebb lesz a bevétele is, és esetleg pénzügyi nehézségei adódnak, mert az igazi profit ezeken a szélestörzsű gépeken keletkezik. A keskenytörzsűeken sokkal kisebb a nyereség, amit viszont a gyártás felpörgetésével kell ellensúlyozni, ezért a tervek szerint a 737-esekből a Boeing 2018-ra már havi ötvenkét gépet épít.

Ráadásul, amint erre a kellemetlenül szókimondó Delta-elnök is utalt, a változatlanul alacsony olajár,  vagyis a kedvezően alakuló üzemanyag-kiadások a légitársaságoknak a korábbiakhoz képest nem teszik annyira sürgőssé a modernebb, alacsonyabb fogyasztású gépek beszerzését. De ha a flottaváltási programok folytatódnak, a lecserélt gépek is a használt piacot erősítik, és az árak csökkenését okozzák. Andersont látszik igazolni, hogy a Boeing megrendelt, de még le nem gyártott gépeinek listáján összesen 5856 utas- és teherszállító szerepel, ebből 4243 a keskenytörzsű 737-es, és csak 541 a szélestörzsű 777-es (viszont 768 a továbbra is nagyon népszerű 787-es Dreamliner). Mindehhez képest a Singapore, a veszteségeibe belerokkant Malaysia, a Kenya és a csődbe ment Transaero felől is várható komoly mennyiségű 777-es megjelenése a másodlagos piacon.

Kétségtelen, hogy tízmillióért egy 777-es akkor is jó üzlet, ha az így beszerzett gépre még rengeteget kell költeni, elsősorban a kabin felújítására, ami példányonként legalább 300 ezer dollár. De a Delta azt a stratégiát követi, állapítja meg a Bloomberg, hogy a dömpingáron beszerzett gépeket a saját erős karbantartó–javító hálózata segítségével, viszonylag olcsón hozza rendbe, és állítja forgalomba, akár még további tíz–tizenöt évre, hiszen a modern típusok üzemi életkorát általában huszonöt évre tervezik.

A Delta elnökének szövege meglehetősen hatásos volt, a Boeing árfolyama 4,3 százalékkal esett a New York-i tőzsdén. Persze vannak Anderson kijelentéseinek kritikusai is, nem feltétlenül a Boeing, amely igyekezett nem reagálni, hanem a piaci elemzők részéről. A Delta ugyan választhatja azt a megoldást, hogy a flottáját használt gépekkel erősíti a következő néhány évben, de a légitársaságok jelentős részének az utóbbi időszak forgalomnövekedése és a körülmények kedvezőbbre fordulása, a több utas és az alacsonyabb kerozinár tette lehetővé annyi pénz felhalmozását, ami megalapozza a flották modernizálását, és a cégek jelentős része nem a mostani, hanem a várhatóan még nagyobb, tíz-tizenöt év múlva prognosztizált légiközlekedési igényekkel számol.

A Boeing annyit tett mindehhez hozzá, hogy reményei szerint nem lesz szükség a 777-esek gyártásának lassítására. Azt pedig végképp erősen vitatják az elemzők Anderson kijelentései közül, hogy a buborékhatás átterjedne a keskenytörzsű gépek piacára is. A tízéves 777-200-asok átlagára a Reuters adatai szerint valójában nem tízmillió körül, hanem negyvenmillió fölött van. A nagy hatótávolságú szélestörzsűek viszonylag rövid ideig lesznek használtan érdekesek a társaságoknak, addig, amíg be nem érkeznek az új típusok, a 777X és az A330neo sorozat. A légitársaságok pedig igenis modernebb és gazdaságosabb gépeket akarnak, és ezért hajlandók is megadni az árat, nyilatkozta a Reutersnek egy iparági szakértő.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!