Határtalan mobilitás: a közlekedésszakmán kívüli szektorokat is bevonó véleménycsere az első Balázs Mór Konferencián

Hogyan támogatja a tervezést és a hatékony üzemeltetést a rendelkezésre álló „big data” adatok felhasználása? Hogyan használható a mesterséges intelligencia és a robotizáció a közlekedési szolgáltatásokban? Milyen megosztott mobilitási szolgáltatásokra van szükség egy sikeres városban? Fontos-e újradefiniálni a magánbefektetések és a közterületi fejlesztések kapcsolatát? Ilyen és ehhez hasonló kérdésekre kereste a választ a BKK első, május 3-án megrendezett Balázs Mór Konferenciája. A szakmai program a mobilitás határtalanságát helyezte fókuszba.

Az elmúlt három évben a Budapesti Közlekedési Központ kezdeményezésére huszonöt alkalommal ültek össze a virtuális térben a Budapest és agglomerációjának közlekedésében érintett közlekedésszakmai szereplők. A Balázs Mór Klub néven futó online rendezvénysorozat sikerén felbuzdulva a BKK úgy döntött, hogy idén szélesebbre tárja a szakmai platform kapuit és május 3-án életre hívta az első Balázs Mór Konferenciát. A CEU Nádor utcai campusán megrendezett eseményen, amely a Határtalan mobilitás elnevezést kapta, a városi közlekedéshez kapcsolótó iparágak szakemberei is részt vettek – data science, informatika, service design, ingatlanfejlesztés stb. –, akik új nézőpontokat, válaszokat adtak a közlekedési, városfejlesztési – Budapest-specifikus és globális mobilitási – kihívásokra.

Nemcsak a jelen, hanem a jövő problémáit érdemes figyelembe venni a hosszú távú döntések meghozatalánál ahhoz, hogy hatékony döntéseket hozzunk Budapest érdekében: azt kell megvizsgálnunk, hogy milyen kihívásokkal fog szembenézni huszonöt év múlva a főváros. A demográfiai, a lakhatási és klímaválság, a technológiai változások (például az AI használati lehetőségeinek bővülése vagy az önvezető autók lehetséges elterjedése) és az energiaforrások kérdése egyaránt befolyásolni fogják azt, hogyan élünk, közlekedünk a városban – jutott közös nevezőre a közlekedési valamint a service design szakember a Költséghatékonyság és service design a közösségi közlekedésben szekcióban, amelyet Kofrán Gergely, a BKK mobilitásstratégia és megosztott mobilitás osztályának vezetője moderált.

A szakmai pódiumbeszélgetés résztvevője, Juhász Mattias mobilitási szakértő arra hívta fel a hallgatóság figyelmét, hogy jelenleg rengeteg ösztönző – például a kényelmes fogyasztási lehetőségek elérése – hat éppen ellenkező irányba, mint amit „elbír” a város. Elég csak az erőteljes szuburbanizációra és annak kiszolgálására gondolnunk.

A tapasztalatok egyre inkább azt mutatják, hogy az önvezető autók gyakran ígért forradalma éveket, sőt évtizedeket késhet. Eközben az elektromos autók elterjedésével 800 milliárd forint jövedéki adó tűnhet el a központi költségvetésből, hiszen az áramot sokkal nehezebb adóztatni, mint a benzint – hozott két példát Hörcher Dániel, az Imperial College London és Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem kutatója arra, hogy a jövőbe tekintés sok hasznos szempontot adhat a közlekedési szolgáltatások tervezésekor.

A legnagyobb problémát minden jelen lévő szakember abban látta, hogy az „ár hazudik” (egy-egy szolgáltatás árában nem jelenik meg annak az előállítására fordított teljes költségtömeg és a kapcsolódó externáliák társadalmi költsége) ezáltal torzulnak az egyéni döntések a közlekedés tekintetében: az autózás és a közösségi közlekedés közti választásnál így nem veszik figyelembe kellő súllyal az egyéni gépjárműhasználat költségeit (például közterületfoglalás, az autó előállítása és üzemeltetése során keletkező környezetkárosítás). A közlekedési szakma egyik következő nagy feladata az lesz, hogy elérje, az elektrifikáció korának új adói világos információt közvetítsenek az utazás költségeiről.

Barbarics Enikő service design szakember szerint az emberek képességeit, a lehetőségeit és a motivációit egyaránt figyelembe kell venni, amikor a közlekedés fejlesztésén gondolkodunk. A fizikai lehetőségek, szolgáltatások megteremtése, a pénzügyi ösztönző és az információátadás együtt tudja növelni a fenntartható közlekedési módok választásának arányát.

Szintén a jövőbe mutató fejlesztések álltak a középpontban az Egészséges utca: az új norma, vagy a kivétel? címmel tartott szekcióbeszélgetésen. Külön apropót adott ennek a témának, hogy épp most zajlik az Egészséges utcák elnevezésű program, amely Európai Uniós fejlesztési forrásból valósul meg. A felhívás célja, hogy a magyar fővárosban olyan közterület-megújítási projektek valósuljanak meg, amelyek hozzájárulnak a Budapesten élők egészségének és életminőségének javításához. Ez egy olyan pályázat, amelyen kerületek vehetnek részt, és egy ismert és elismert angol módszertant ültet át budapesti környezetbe. Eddig huszonnyolc pályamunka érkezett, de továbbiakat is várnak.

Maczák Johanna, Ferencváros főépítésze az egészséges utcák programhoz kapcsolódva kitért arra, hogy jó dolog a külföldön bevált mintákat Magyarországra hozni, de azokat minden esetben adaptálni kell a budapesti környezetbe. Példaként említette az üvegtetős megállók esetét, amelyek bár Londonban jól működnek, hiszen ott az eső ellen védenek, ám Budapesten a napsütés miatt már kevésbé praktikus ez a megoldás.

Véges számú köztér áll rendelkezésre, amelyek zöld fejlesztése létkérdés a város élhetősége szempontjából – összegzett Rab Judit szekcióvezető, a BKK közterület-fejlesztés és szabályozás osztály vezetője. Hozzátette azt is, hogy egyre több funkció „folyik” ki a közterületekre, és a taktikai urbanizmus eszközeivel érdemes a használat felől megközelíteni a fejlesztések irányát.

Két aktuális, sok fontos szempontot figyelmen kívül hagyó beruházás is szóba került a beszélgetés során. A Pázmány Péter Katolikus Egyetem új campusával kapcsolatban a szakértők szerint a legnagyobb kockázat nem építészeti kérdés, hanem társadalmi és fizikai. Ugyanis tervek szerint egy többszázéves, szűk városszerkezetben építenének fel egy campust, ahol a meglévő környezet számos határt szab.

Ezzel kapcsolatban Rádai Dániel várostervező, Józsefváros alpolgármestere megjegyezte, hogy Józsefváros körúton belüli területeit jelenleg is turisták által kedvelt, forgalmas közterületek alkotják. Nem látni, hogyan fog ott elférni ezen felül több ezernyi diák. Önmagában egy beruházás nem elég, mérlegelni kell a fizikai lehetőségeket és azt is, van-e az adott helyszínen kereslet az adott fejlesztésre.

A Rákosrendezőre tervezett, mini-Dubaj néven ismert fejlesztési tervek is napirendre kerültek a pódiumbeszélgetésen. A szakértők szerint a megálmodott új városrésznek leginkább a célját nem látni, ez vonja kétségbe a létjogosultságát. Nem biztos ugyanis, hogy megtérülhet egy ilyen beruházás Magyarországon, miközben számtalan negatív hozadéka lehet Budapest egészére nézve. Ezek között szerepel például a parkolás kérdése, amely jelenleg fizikailag megoldhatatlan kihívásnak tűnik azon a területen.

Barna Zsolt, a MAÚT és az Értékterv Kft. építőmérnöke szerint még egy ilyen óriásberuházás során sem lehet megkerülni a főváros kerületeinek szempontjait és az útügyi műszaki előírásokat (UME-k). A hazai szabályozási környezet sok eleme megújulásra szorul, ezekkel sok munka van, az UME-k megújítása folyamatos, amelyhez a MAUT örömmel vár minden gondolatot, véleményt. Egy-két hazai példával illusztrálva bemutatta, hogy a jelenlegi szabályozási környezetben is lehet korszerű, előremutató megoldásokat létrehozni – a lényeg a beruházó és a tervező szemléletmódja, értékrendje.

A jelenlegihez képest sokkal szorosabb szakmai együttműködésre lenne szükség a magánberuházások és közfejlesztések összekapcsolásában a területen – ennek fontosságára Tóth Csaba építészmérnök, az LCP Development Kft. ügyvezető igazgatója mutatott rá. Szükséges megteremteni annak lehetőségét, hogy a kisebb léptékű magánberuházások is komplex városfejlesztési szempontok szerint legyenek előkészítve. A szabályozási tervek előírásait és a közterületek fejlesztésére vonatkozó elvárásokat a tényleges használói igények, a piaci trendek és a jó gyakorlatok alapján, a magánszereplők érdemi bevonásával lenne szükséges rendszeresen felülvizsgálni. Ebben komoly szerep vár a fővárosra – tette hozzá a szakértő.

A nap folyamán több szekcióban is előkerült a megosztott mobilitás, mint a fenntartható városi közlekedés alapvető eszköze. Alaposabban Dalos Péter, a BKK mobilitásfejlesztési szakértője által vezetett Milyen megosztott mobilitási szolgáltatásokra van szükség egy sikeres városban? című szekció körüljárta, hogy milyen módon segíthetnek a megosztott szolgáltatások az autófüggőség, a közlekedési veszélyek és a klímaváltozás elleni harcban, összehasonlítva más városok, például Bécs lehetőségeivel. Elhangzott, hogy a különböző „szolgáltatási ajánlatok” nem különböző típusú járműveket jelentenek, hanem olyan összetett, és a felhasználók számára különböző térben és időben rendelkezésre álló szolgáltatáscsomagokat (utazási láncokat), amelyek – reális választhatóságuk esetén – együtt versenyképesek az egyéni autóhasználattal.

Számadó Tamás, Budapest főjegyzője áttekintést adott azokról a szabályozási kihívásokról, amelyeket az átalakuló közlekedési szokások generáltak. Mivel a KRESZ a mai napig nem definiálja közúti járműként a mikromobilitási eszközöket és azok használatát, ezért a Fővárosra, a kerületekre és a BKK-ra hárult az ezzel kapcsolatos problémamegoldás – mutatott rá a főjegyző. Az önkormányzatoknak nincs lehetőségük a közlekedési szabályozásra – leszámítva a parkolást – ezért a közterület-használat irányából lehet megközelíteni a kérdést. Az előadók részletesen bemutatták az elmúlt években tett lépéseket, köztük a Mobi-pontok evolúcióját, amely a megosztott szolgáltatásokat nyújtó piaci szereplők, a Főváros, a kerületek és a BKK konszenzusos problémamegoldásának nagyszerű példája.

A carsharingben még nem áll ennyire jól a helyi szabályozás. A közlekedésszervező elkezdte egy pilot projektben – például dedikált parkolóhelyekkel elérhető – a tapasztalatok és mindenekelőtt a szabályozhatósághoz szükséges adatok gyűjtését, feldolgozását és menedzselését.

Amikor személyautót birtoklunk, akkor nagyon rosszul használjuk fel az erőforrásokat, mert mindössze pár percig használunk egy olyan eszközt, amit jelentős természeti kincs felhasználásával, környezeti terhelés mellett, sok pénzért gyártanak – ezekkel a mondatokkal világított rá autócentrikus világunk árára Koralewsky Márk. A Wigo Carsharing vezérigazgatója hozzátette azt is, hogy ráadásul ezzel a méregdrága közlekedési eszközzel még kb. 10 négyzetméternyi közterületet folyamatosan el is foglalunk. Ha sikerülne megszüntetni azt a téves mítoszt, miszerint mindenkinek szüksége van saját autóra, azzal globálisan mindenki jól járna – világított rá a cégvezető az autómegosztás lényegére.

Kőrizs András, a profitorientált cégek, és a nonprofit vállalkozások együttműködésének fontosságára mutatott rá. A Wiener Liniennél dolgozó szakember szerint a bécsi közlekedési vállalat partnerei között is vannak profitorientált vállalatok. Ugyanakkor egy közszolgáltatónak sokszor olyan területen és időszakban is elérhetővé kell tenni a lakosság számára a közlekedést, ahol és amikor egyébként ez anyagilag nem kifizetődő egy piaci szereplőnek. Ilyen helyzetekben a felek jól kiegészíthetik egymást. Példaként említette, hogy a Wiener Linien saját carsharing szolgáltatásával Bécsben éppen a hétvégi autózási igények kielégítésére céloz.

Lendvai Tímea, a TIER ügyvezetője szerint ehhez a profit-nonprofit együttműködéshez nagyban hozzájárulhat a BudapestGO integrációja, ami jó lehetőség arra, hogy kialakuljon egy még egységesebb mobilitási szolgáltatás Budapesten.

A digitális fejlesztésekkel viszonylag alacsony költségek mellett lehet új utasokat megnyerni a közösségi közlekedésnek – indította a Hogyan tudja segíteni a digitalizáció a jobb ügyfélélményt a közlekedésben? című beszélgetést Nagy Bence, a BKK digitális csatornák üzletfejlesztése osztály vezetője. Példaként említette a BKK BudapestGO applikációját, amelyet háromszor annyian használnak havonta, mint elődjét, a Futár alkalmazást az egyszerűbb utazástervezésnek és az új jegyvásárlási és érvényesítési funkcióknak, valamint a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően. Az egy éve elindított Pay&GO bankkártyás, egy lépéses jegyvásárlási és érvényesítési szolgáltatás rövid idő alatt harminc százalékos használati arányt ért el a 100E buszon és az M1-es metrón, ahol a pilotprojekt zajlik.

A digitális szolgáltatások fejlesztései több utast és utazást is jelentenek a nemzetközi tapasztalatok szerint, ugyanis a jobb ügyfélélménynek erőteljes ösztönző hatása van a közlekedési mód választásnál. Ezt bizonyítja a Bubi 2.0 sikere is, amely a könnyebben tekerhető bringákkal, a kedvező árazással és a digitális kezeléssel hétszáz százalékos használatnövekedést eredményezett a Bubi 1.0-hoz képest.

Káli György service design szakember is azt hangsúlyozta, hogy a tudatos ügyfélélmény- növeléssel lehet a visszatérő ügyfelek számát növelni, mégis csupán a magyar cégek harminc százaléka fordít erre figyelmet. Érdemes az ügyfelek valós problémáira fókuszálni, megérteni az igényeiket és fájdalompontjaikat, mert így tudunk ezekre releváns választ, megoldásokat kialakítani, amik nem mellesleg kiemelkedő ügyfélélményt is hozhatnak. Ügyfélélmény fejlesztésnél hét trendet kell figyelembe venni: fenntarthatóság, omnichannel megközelítés, a hűség értékelése, a kontrollérzet, illetve digitális és fizikai élmények biztosítása, személyreszabása és az adatvédelem.

A közlekedési szolgáltatások fejlesztésénél elképesztő mennyiségű adat segíti a tervezést az időjárási adatoktól az AI segítségével elemzett kameraképekből nyert információkig – mondta el Tóth Patrik, a BKK adatelemzés és modellezés osztályának vezetője. A BKK az első ajtós felszállás kiterjesztésének tervezésekor éppúgy figyelembe veszi a beáramló adatokat, mint a Bubi kerékpárok szétosztásánál, de megvizsgálta a repülőtérről (BudapestGO-val) tervezett utazásokat a 100E–200E viszonylatok menetrendi és hálózati fejlesztéséhez és a Lánchíd modal split adatait a végleges forgalmi rend adatalapú kialakításához. A BKK azért dolgozik egy komplex adattárház felépítésén, hogy adatok felhasználása mentén hozza meg az operatív és a stratégiai döntéseket, és hogy egy dinamikus, ügyféligényekre reagáló, fenntartható szolgáltatást tudjon biztosítani.

A valós idejű adatok felhasználását a robotizáció és az automatizáció eszközei is segítik, és egyre fejlődik az „adatéletút”. Az adatok nemcsak mind szélesebb körben kinyerhetők és használhatók, hanem ugyanúgy tágul a nyilvánosságuk is. Sőt, az ügyfelek egyre inkább érdekeltnek érezhetik magukat abban, hogy saját utazási adataikkal is segítsék a fejlesztéseket. A robotizáció az adatelemzés mellett más területeken is, mint például az ügyfélpanaszok kezelésében, vagy a követeléskezelésben is nagy segítséget nyújt, tudhattuk meg Ambach Balázstól, a BKK digitális csatornák IT fejlesztése osztályának vezetőjétől.