Hihetetlen vasúti találmányok, 1. rész: vitorlástól a százlábúig

A szárazföldön történő távolsági közlekedés és szállítás úttörőjének a vasutat tekinthetjük. A rögzített sínek következtében pontosan behatárolható pályán futó szerelvények milliók közlekedését, iparágak fejlődését segítették elő. Azonban ahogy sok más ember alkotta produktum esetében, ez a fantasztikus találmány is életre hívott meghökkentő, őrült, néha egyenesen nevetséges találmányokat és fejlesztéseket. Következzék ezek közül néhány, a teljesség igénye nélkül.

A propeller-meghajtású, léghajó formájú motorkocsit Franz Kruckenberg német mérnök álmodta meg az 1920-as évek végén. Az áramvonalas járművet hannover-leinhauseni gyárában építette meg a német Birodalmi Vasút, a Deutsche Reichsbahn (DR) 1930-ban, kísérleti célból. A 25,85 méter hosszú, 2,8 méter magas, kéttengelyes, AA tengelyelrendezésű motorkocsi mindössze 20,3 tonnát nyomott. Spártai egyszerűségű, Bauhaus-stílusú utasterébe negyvenen ülhettek be. A motorkocsi mozgatásáról eredetileg két hathengeres, benzines, BMW IV repülőgépmotor gondoskodott, melyek egy kőrisfából készült, négylapátos légcsavart forgatott meg, melynek kardántengelyét a vízszinteshez képest hétfokos szögben építették be, hogy a tolóerő a talajhoz szorítsa a járművet. Az erőátvitel hidraulikus.

Az alumíniumváz okán is alacsony tömegének köszönhetően a sínen közlekedő léghajó magas sebesség elérésére volt képes. Először 1931 májusában lépte át a kétszáz kilométer per órás tempót, egy hónappal később pedig Karstädt és Dergenthin között újabb vasúti sebességrekordot állított fel: 230,2 kilométer per órával száguldott. Ezt az eredményt csak jó húsz évvel később, 1954-ben múlták felül, azonban még ma is a sínzeppeliné a benzinüzemű vasúti jármű által felállított földi gyorsasági rekord.

1932-ben egy új kísérlet miatt jelenetős mértékben átépítették a sínzeppelint. Új, hosszabb orr-részt kapott, alá pedig egy kéttengelyes forgóváz került, ezzel a tengelyelrendezés B-1-re változott. A két kisebb motort egy erősebb, egy hatszáz lóerős, tizenkét hengeres BMW VI-os váltotta fel, és a légcsavart is kicserélték egy kétlapátosra. Az új konfigurációval 1933-ban a száznyolcvanas tempót sikerült elérni. A sorozatos problémák, valamint a nem zárt térben mozgó légcsavar veszélyessége és zajossága miatt azonban a DR közben inkább saját fejlesztésbe kezdett, és létrehozták az első nagysebességű, dízel-elektromos meghajtású motorvonatot, a híres Fliegende Hamburgert, vagyis a Repülő Hamburgit. 1934 elején ismét módosítottak a sínzeppelinen: Maybach GO 5 motort kapott. Nem sokkal később a DR végül megvette tízezer márkáért, a második világháború azonban méltatlan végzetet szánt a különleges jármű számára: 1939-ben szétbontották, mivel a német hadseregnek szüksége volt a motorkocsiba beépített anyagokra...

Egyedisége okán a sínzeppelin nem tűnt el nyomtalanul a történelemben: többek között vasútimodell-gyártók (például a Märklin vagy a Kato) kiadták saját kicsinyített verziójukat, több méretarányban is, de videojátékokban (például a nagysikerű, online Train Stationben) is felbukkan a légcsavaros motorkocsi.

A szél által, kifeszített vitorlákon keresztül történő hajtást elsősorban vízi járműveknél használják időtlen idők óta. Azonban kötött pályán se ismeretlen a technológia: az első „vitorlásvonatokat” az 1850-es években, Nagy-Britannia partjai közelében hozták létre, ahol az állandó, erős szelet lehetett a vontatás igájába hajtani. Az angliai Cliffe egyik kikötője például egy cementbánya nem használt vaspályáit – és persze a szelet – használta fel ahhoz, hogy a tengert megnézni vágyó turistákat megvonatoztathassa. Jobban belegondolva mennyire jövőbe mutató, környezetbarát megoldás is volt ez!

Az angol feltaláló, bányamérnök Richard Trevithick 1802-ben létrehozott egy nagynyomású gőzgépet a walesi Penydarren vasmű egyik kalapácsának mozgatásához. A vasmű tulajdonosa, Samuel Homfray felügyelete mellett az egyik dolgozó segítségével Trevithick kerekekkel látta el a gépet, ezzel mozdonnyá alakította, majd az önjáró gép szabadalmát a következő éven el is adta Homfray-nek.

Trevithick találmánya az első olyan gőzgép, mely képes volt a síneken való folyamatos haladásra. A héttonnás mozdony első útján, 1804. február 21-én öt vagont vontatva, melyekben tíztonnányi vasáru és hetven utas volt, négy óra öt perc alatt teljesítette a 15,7 kilométeres utat a vasmű vágányain, 3,9 kilométer per órás átlagsebességgel, legnagyobb sebessége pedig öt mérföld (nyolc kilométer) per óra volt. A korabeli síneket azonban ne olyan erősnek és szilárdnak képzeljük, mint amilyenek a mai vaspályák: az öntöttvasból készült sínek sorban törtek szét a mozdony súlya alatt, így mindössze három útja volt, ezt követően visszaalakították statikus gőzgéppé. A teszt azonban bebizonyította, hogy kis meredekség mellett, sima síneken is lehetséges nehéz szerelvények továbbítása nehéz és erős mozdonnyal az adhézió, vagyis a tömegből eredő tapadás kihasználásával.

A Penydarren-mozdony mérethű, működőképes replikáját 1981-ben építették meg. Jelenleg a swansea-i Nemzeti tengerparti Múzeumban (National Waterfront Museum) tekinthető meg. A gépet évente több alkalommal is megjáratják a múzeum külső, negyvenméteres pályáján.

A philadelphiai Holman mozdonygyár által létrehozott gőzmozdony a szemfényvesztés magasiskolája: hiszékeny befektetők átverésére építették meg 1887-ben. A „százlábú” jármű szó szerint fából – pontosabban fémből – vaskarika volt, ráadásul abból szinte megszámlálhatatlan mennyiséggel rendelkezett. A valódi, két-két pár hajtott és futó kerekek alá kisebb, azok alá pedig még kisebb kerekeket szereltek. A műszaki alapelv úgy tartja, hogy minden olyan alkatrész, ami a gyakorlati használaton felül létezik, növeli az elromlás esélyét. Nem beszélve a kerekek megcsúszási esélyének megtöbbszöröződéséről: a mozdonyszemélyzetnek kis túlzással annyi munkája akadt a csúszásgátlással, mintha egyszerre több mozdonyt irányítottak volna. Egy futópróba azonban néhány rászedhető vállalkozót meggyőzött, hogy adjon pénzt a projektbe. A százlábú mozdony csak néhányszor közlekedett a New Jersey vasúton, majd végül kivonták a forgalomból. Az abszurd jármű leginkább csak a vállalat számára, hírverésnek volt jó. 1897-ben megépült egy második is a szörnyszülöttből, melyet egyes hírek szerint később megszabadítottak felesleges kerekeitől, és hagyományos 4-4-0 kerékkonfigurációjú gőzösként járhatta a vaspályákat.

További meghökkentő vasúti járművekkel szolgálunk a következő részben is.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!