Ingatag pénzügyi helyzet, veszélyben Amerika évtizedek óta legmerészebb vasúti befektetése, a Brightline

Nem indult rosszul, majd a Covid egy időre megakasztotta a fejlődést. Az utasszám hektikusan ugyan, de mostanában is nő, ám nem eléggé, és az adósságtörlesztési kötelezettségek megroppanthatják a projektet.

A Brightline (SPLC kódja: BLFX – az első két betű a társaságot jelöli, a harmadik a floridai érdekeltséget, az X meg a vasúttársaság magánvasúti személyszállító voltát) regionális, hivatásforgalmat is lebonyolító vasúttársaság az Egyesült Államokban. A floridai Miami és Orlando közötti vonatainak közlekedtetéséért az összesen 320 kilométer hosszú útvonal bizonyos szakaszán a Florida East Coast Railwaynek fizet infrastruktúra-használati díjat.

Fejlesztése egyelőre még csak elméleti síkon 2012-ben indult, abban az évben harangozta be az ingatlanfejlesztő Florida East Coast Industries, hogy All Aboard Florida (Mindenki Florida fedélzetén) fantázianéven vasútvállalatot hoz létre, 64 kilométeren új pályát épít, és a félsziget keleti partján indít menetrend szerint közlekedő személyvonatokat. Az első, bevételt hozó kereskedelmi járat 2018-ba indult Fort Lauderdale és West Palm Beach között, majd hamarosan Miami is csatlakozott az útvonalhoz. A vonatokat eredetileg rendre négy, a kaliforniai Florinban épített Siemens Venture kocsi, továbbá két Siemens Charger SCB-40-es dízel-villamos mozdony alkotta; a mozdonyok közé „zárt” fix egységek ingavonatoknak tekinthetők. Az utóbbi időben azonban már nyolckocsis egységeket indítanak, csúcsidőszakban félórás követéssel. Távlati cél a tízkocsis szerelvények összeállítása.

A 2015 novembere óta Brightline néven futó projekt útja már a kezdetektől rögös volt. Az Egyesült Államok évtizedek óta első magánvasúti vállalkozásának tulajdonosa, Wes Edens be akarta bizonyítani, hogy a személyszállítás a vasúti közlekedésben közvetlen állami támogatások nélkül is működhet az autópárti Amerikában. Edens az európai és ázsiai közösségi közlekedés metódusaiból indult ki, meg abból, hogy Florida hat észak–déli irányú – páratlan számozású – autópályája időnként haladhatatlanul zsúfolt, és ezeket a forgalmakat szerinte vasútra lehet terelni. Kezdetben értetlenség övezte szavait, később azonban az ötletgazda elismerő pillantásokat is kiváltott. 

A Miami–Orlando vonal teljes hosszán 2023 szeptemberében indult meg a Brightline forgalma. Ezzel lezárult a fejlődés második fázisa, amelynek teljes költsége hatmilliárd dollár körül alakult. A Brightline a felmerült költségek erősen kisebbik hányadát kötvénykibocsátásból fedezte, a nagyobbikra viszont kölcsönöket vett fel, méghozzá rendkívül magas, a társaság pénzügyi mozgásterét gúzsba kötő 10–15 százalékos kamatra…

A projekt ugyanis elmarad az előre jelzett kívánatos utasszámoktól. Annak ellenére, hogy az említett 64 kilométer hosszú új szakaszon a vonatok 220 kilométer per óra legnagyobb engedélyezett sebességgel haladnak, a teljes 320 kilométeren meg 110 az átlagtempó, tehát egy olyan közlekedési kapcsolatról beszélhetünk, ami egyértelműen versenyképes a közúttal, ráadásul a szolgáltatás árazása is kedvező. A teljesárú jegy ára Orlando és Miami között a Smart klubtagsági igazolvánnyal nem éri el a száz dollárt, míg a legfrekventáltabb West Palm Beach–Miami szakaszon, csúcsidőn kívül 19 dollár lefizetése ellenében lehet utazni. Számtalan, kedvezményes utazásra feljogosító bérlettípus létezik, mint például a SoFlo Solo Pass néven forgalmazott, dél-floridai ingázóbérlet, ennek ára a negyven utazásra feljogosító szegmensben 499 dollártól indul – a bérletek iránt egyébként akkora volt az érdeklődés, hogy a vasúttársaság férőhelyhiány miatt tavaly nyáron beszüntette az értékesítésüket, és csak idén, a hosszabb egységek forgalomba állítását követően kezdte el ismét árulni ezeket.

Látszólag tehát rendben vannak az utasszámok, a vonatok szinte telt házzal pendliznek, de valami mégis csak félresiklott, mert a vállalkozás pénzügy modellje nem működik. Az első ok az, hogy a Brightline évi nyolcmillió utast és 700 millió dolláros bevételt jelzett 2026-ra, ám a nyolcmillióból ez év első negyedévében – bár ez is rekord – mindössze 900 ezer jött össze. (Az meg külön lapra tartozik, és a hozzáférhető dokumentumokból nem is kikövetkeztethető, hogy a rendelkezésre álló gördülőállomány-kapacitás és a leközlekedtethető vonatok száma alapján megalapozott-e ez a nyolcmilliós prognózis…) A második: ami az árbevételből a kötelező üzemeltetési tételek kifizetése után maradt (ha marad), azt egy újabb kötelező kiadás, az adósság, sőt, igazából a kamatterhek törlesztése viszi el. A cég a két évvel ezelőtti feltőkítés ellenére felhalmozott vesztesége lassan eléri az egymilliárd dollárt, a kibocsátott, újabban bóvli státuszba visszaminősített kötvényeinek a kamatkifizetését pedig elhalasztották.

És ez még mindig nem minden. A Brightline társadalmi megítélése ugyanis kifejezetten kedvezőtlen. De nem a szolgáltatásainak színvonala okolható emiatt. Hanem a rengeteg, a vonalán feljegyzett, halálos kimenetelű baleset; 2017 óta több mint kétszázan vesztették életüket a vasúton, öngyilkosok, figyelmetlen gyalogosok, a lezárt sorompót megkerülő autósok, vétlenek és vétkesek egyaránt. A Brightline vonatai ugyanis régimódi, szintbeni kereszteződésektől metszett vonalon futnak, a sínek nincsenek elhatárolva például kerítéssel, zajcsökkentő fallal a környezetüktől, és rengeteg hagyják figyelmen kívül azt az Amerikából keltezett örökérvényűt, azaz: a vonat akkor is áthalad egy átjárón, ha mi éppen a síneken tartózkodunk. Florida népének reflexei még mindig a korábban  folyosót benépesítő tehervonatokra vannak kihegyezve, és a régi beidegződések (”ej, éppen átérek még”) már nem működnek. Tegyük hozzá azt is, hogy annak a kétszáznak a 41 százaléka öngyilkos volt, a vonal mentén helyileg kijelölt, a békés rezidensek nyugalmát szolgáló „csendes zónák” megtiltják a vonatvezetőknek, hogy az átjáró előtt hangjelzést adjanak, tehát nem kürtölhetnek – kizárólag vészhelyzet esetén… Még valami: a Brightline folyosó Cocoa és Orlando Nemzetközi Repülőtér közötti 58 kilométeres szakaszán ezidáig még egyetlen halálos kimenetelű baleset sem történt. Nyilván azért, mert az útvonalnak ezt a részét két méter magas drótkerítés övezi, és nincsenek szintbeni kereszteződések.

Összességében, gondjai ellenére a Brightline azt a tézist igazolja, hogy az Egyesült Államokban a XXI. században is van igény a személyvonatokra. A modern állomások, a korszerű szerelvények, az utasok számának gyarapodása, a szolgáltatás minősége tagadhatatlan sikert jeleznek, főleg, ha a floridai valóságot összevetjük egy másik igaz, jóllehet más léptékű és eltérő jellegű beruházással, a kaliforniai nagy sebességű vonal építésével. Utóbbi idestova két évtizede húzódik, és még az utasszállítás kezdete sem látszik, holott a számla vége már 120 milliárd dollárt mutat.

A vonzó látvány ellenére a csődgondnok ott ólálkodik a Brightline Miami Északnyugat 6. utcai központja körül. Az üzemeltetési költségek egyszerűen messze meghaladják a kereskedelmi alapon meghatározott viteldíj-bevételeket, és jelenleg úgy tűnik, hogy az utasszám vagy a bevételek szinte semmilyen reálisan kalkulálható növekedése nem tudja ellensúlyozni a milliárdos adósságállomány növekedését. A tanulság? Az, hogy egyedül, értsd állami, vagy szövetségi állami támogatás, garanciák nélkül (ott sem?) megy – írja a Doprava.

(Nyitóképünk Patrick Hamilton felvétele)