Isten éltessen, Keleti pályaudvar! – 2. rész
* * *
Budapest-Keleti pályaudvar, 2. rész
Forgalom egykor és maA Keleti pályaudvar egykori hangulatát ma már sajnos szinte lehetetlen visszaadni, átélni. A mai mobilizált világ forgalmához képest az első világháború előtti időszaké utasszámát tekintve jóval szerényebb volt a mainál, ingázó sem volt annyi. Ám talán nem haszontalan annak áttekintése, hova is utazhattunk volna, ha korábban születünk, illetve hova juthatunk el ma (és milyen körülmények között).
A vasúttörténeti munkák konzekvensen az állomás fénykoraként emlegetik az első világháború előtti időket. A töretlen gazdasági fejlődés, az egyre sűrűbb vasúthálózat a lakosság mozgásba lendülését hozta magával, ezért az elsősorban áruszállítási célokat szolgáló vasútvonalakon a mindenütt megálló és hosszan tartózkodó vonatok mellett egyre több távolsági gyorsvonat is forgalomba állt. Az első világháború, majd a trianoni döntés hatására a vonatok száma csökkent, így sokáig az 1910-es évek eleje számított a legnagyobb forgalmú időszaknak. De hova is utazhattunk például 1914-ben a Keleti pályaudvarról?
Közvetlen kocsival Przemyslbe
Miként napjainkban, úgy annak idején is hálókocsis vonatok (is) közlekedtek a legjelentősebb viszonylatokon. Ez idő tájt Berlinbe (Ruttka–Oderbergen [a mai Bohuminon] át), Bukarestbe, Poprádra (illetve nyáron Tátralomnicig), Konstantinápolyba (a mai Isztambulba), Piskibe, Eszékre, Bécsbe (!), Zágrábba és Szalonikibe mentek ilyen vagonok a Keletiből.
Szintén kitűnően jellemzi az állomás távolsági forgalmát az, hogy közvetlen kocsikkal hova lehetett innen eljutni: Bártfa, Fogaras, Kalocsa, Paks, Szerencs–Lemberg (Lvov), Sátoraljaújhely-Bátyu–Máramarossziget (ehhez ma négy országon haladna át a vonat), Homonna–Mezőlaborc–Przemysl, Békéscsaba–Nagyvárad, Bosnianski-Brod, Győr-Szombathely–Graz/Felsőőr, Pusztaszabolcs–Tapolca, Brassó–Mádéfalva, Küküllőszög-Parajd, Sopron.
A hegyeshalmi fővonal akkoriban még bruck-királyhidai néven szerepelt a menetrendben. Bécsbe 4 óra 40 perc alatt ért a leggyorsabb vonat, míg a 22.55-kor induló hálókocsi a 12-es számú személyvonatban csak 6.45-re ért Bécsbe. A Keletiből Kelenföldön át utazóknak – akárcsak napjainkban – virtuális menetdíjat kellett fizetni e szakaszra. Ám amíg most a 14 kilométerre csak négyet, addig akkor húszat számoltak fel! Kiemelkedő a napi öt pár közvetlen vonat Budapest és Kassa között – különösen annak fényében, hogy Szolnokra mindössze két gyorsvonat ment ekkor a Keletiből. Eszék felé ugyancsak kettő, Zágrábba négy vonat közlekedett (ebből három éjszaka).
A hatvani zónázó
Az elővárosi forgalom akkoriban már Kőbányán kezdődött, a Rákosok pedig már nagyon vidéknek számítottak (olyannyira, hogy akadt Keleti–Rákoscsaba személyvonat is). Bicske és a Keleti között napi 16, Hatvanig 12, Szolnokra napi nyolc pár közlekedett. Már ekkoriban is voltak betétjáratok Gödöllőre, illetve Nagykátára. Ki kell emelni a napi két zónázóvonatot Hatvanba! Délután a Keletiből 17.20-kor Gödöllőre közlekedő személyt 17.55-kor követte a hatvani, mely Gödöllőig nem állt meg. Sajnos az ilyen jellegű vonatok az első világháború után évtizedekre eltűntek, és a mai napig nem éledtek újjá a Keletiből kiindulóan.
Trianon után a hegyeshalmivá rövidült fővonal jelentősége megnőtt, mivel immár valamennyi Bécsbe tartó vonat erre vette az irányt. Az 1920-as évek elején heti négy pár hálókocsijárat közlekedett Bukarest és a belgiumi Ostende, illetve Amszterdam között, és elérhető volt München, Zürich, Frankfurt, továbbá is a Keleti pályaudvarról, míg déli irányba Athénig bővült a hálózat. A közvetlen erdélyi vonatok mindegyike megszűnt, mindössze egyetlen szerelvény járt Bukarestbe, a Csehszlovákiához csatolt Kárpátalját is mindössze egy vonattal érhették el.
Erőteljesen lecsökkent az elővárosi forgalomban közlekedő vonatok száma (a betétjáratokból egy-egy maradt mutatóba), ahogy a belföldi távolsági vonatoké is csak fele az évtizeddel korábbinak.
Azok a harmincas évek
A két világháború közti időszakot a folyamatos fejlődés jellemezte: 1930-ra a nemzetközi forgalomban a határátmenetek és az ott áthaladó vonatok számában beállt az az állapot, ami nagyon hasonlít a 2006-os helyzetre. A hangsúly ekkor már a turizmusfejlesztésen van. Többféle és -fajta kedvezmény ösztönözte a belföldi és nemzetközi utasforgalmat. Az elővárosi vonatok száma is örvendetesen nőtt, továbbá a távolsági forgalomban is egyre több vonat közlekedett a nagyobb városok között. A csúcspont a harmincas évek vége. Ekkortájt roppant változatos díjszabási feltételekkel, korlátozásokkal 13 vonatnem közlekedett országszerte. Az utolsó békeév menetrendje számos esetben gyorsabb eljutási lehetőségeket kínált, mint az ideié. Az elővárosi forgalomban már Maglód és Mende is kap betétjáratot. Feltűnnek a legendás Árpád motorvonatok: Pécsre 3 óra 7 perc, Bécsbe 2 óra 57 perc alatt érnek a Keletiből. Utóbbi nemcsak menettartamáról híres, hanem arról is, hogy ez volt az első egységáras vonat Magyarországon, mely „globálár” néven mostanában kezd újra elterjedni a nemzetközi forgalomban.
A Keleti pályaudvar forgalmára a bécsi döntések gyakoroltak átmeneti pozitív hatást. Ám a belföldi viszonylatok ilyetén bővítése a szomszédokkal való viszony megromlása miatt a nemzetközi vonatok és a turistaforgalom megszűnését hozta magával. A háborús sokk a Keletit nemcsak viszonylatai révén, hanem a háború pusztítása miatt közvetlenül is érintette. A világégés után rögtön kialakult a mai vonalszámozás, ám meglehetősen kevés vonattal, és elképesztően jelentős menettartamokkal. Az elővárosi vonatok száma ismét lecsökkent, a nemzetközi forgalom még jó ideig csak árnyéka volt a háború előtti önmagának, a távolsági forgalomban sem volt ok örömre. Az 1947-es menetrendben naponta két gyorsvonat indult Miskolc és Győr, egyetlenegy Szolnok, Szombathely, Kelebia és Pécs felé a Keletiből, míg a Déliből csak személyvonatokból akadt néhány. A szobi nemzetközi vonatok ekkor kerülnek át először a Keletibe, ezekből is volt egy vonatpár.
A második fénykor
Ismert, hogy a hazai vasút az ötvenes, hatvanas években alig-alig tudott megfelelni az utazási igényeknek. Egyik kényszermegoldás követte a másikat. E hatások a Keleti pályaudvaron is érzékeltették hatásukat. A háború pusztításait évtizedekig ki nem heverő vasúthálózat erőn felüli utasmennyiséget volt kénytelen szállítani. Csak az 1970-es évekre sikerült normalizálni a helyzetet. A gazdaságban betöltött szerepét illetően ez lehetett a magyar vasút második fénykora. A Keletiben e fénykor már távolról sem volt olyan dicsőséges és szép, mint az 1900-as évek eleje: mindent a hatékonyságnak és a funkcionalitásnak rendeltek alá. A rengeteg elővárosi, illetve péntek és vasárnap éjszakai „feketevonat” mellett a legendás belföldi Tokaj és Lillafüred expressz, illetve a nemzetközi Wiener Walzer, Orient, Arrabona, Meridian, Báthory, Favorit és Pannonia expressz növelte az állomás presztízsét.
|
Megközelíthetőség Az állomás ma három irányból közelíthető meg. A metró felől egy, az állomáshoz méltatlan – részben nyitott –aluljárórendszeren és a pénztárcsarnokból induló lépcsőn juthatunk fel a peronok szintjére. A Thököly út irányából egy „ideiglenes” oldalajtón keresztül juthatunk be kétes egzisztenciájú egyének mellett, lepusztult szárnyépületen át. Jobb a helyzet a Kerepesi út felől, ahol egy felújított, tágas és üres csarnokon át vezet az út a 80-as troli felől. Legjobban talán akkor jár az utazó, ha a homlokzat ajtajait használja, és szintbeli keresztezéseken közelít a troli és a 7-es buszcsalád belváros irányú megállói felől. |
Jegyváltásra négy helyen kínálkozik lehetőség. Az aluljárószinten sorakoznak a belföldi jegypénztárak, melyek előtt nagy sor is lehet, és sorban állás közben kéregetők zavarják az utazót. E helyen két jegykiadó automata is található, méghozzá az egyes pénztár és a belföldi információs ablak között. A csarnokban a 6. vágány mellett szintén találunk két jegykiadó automatát, melyeknél alig-alig váltanak jegyet, így egy-két perccel indulás előtt az elővárosi vonatokkal utazók mentsvára e lehetőség! Jóval kultúráltabb a 9. vágány mellett lévő jegypénztár (melyben korábban IC elővételi pénztár, illetve nemzetközi pénztár működött). Mellette a Wasteels utazási iroda kínál belföldi és nemzetközi vonatjegyeket MÁV-os árakon (nemzetközi jegyre bizonyosan itt kell a legkevesebbet várni).
Keleti: kényelem?
A nemzetközi jegypénztárakat a 6. vágány mellől nyíló aládúcolt folyosón érhetjük el, mely először elhalad a régi, lezárt váróterem mellett, majd balra fordulva a lepusztult oldalszárnyból balra nyíló (szintén aládúcolt) csarnokban találjuk meg a jegyek kiadásának helyét. Nyári időszakban a hatalmas sorok és az utasonkénti húszperces átlagos jegykiadási idő alaposan próbára teheti idegeinket az egyébként sem bizalomgerjesztő helyszínen. E helyzet a pénztárosoknak is rossz: a manuális jegykiadási gyakorlattal járó rengeteg adminisztráció a jegykiadási folyamat műszaki fejlesztése nélkül nem csökkenthető.
Kulturált módon várakozni a vonatokra jelenleg szinte esélytelen. Ennek fő oka a helyhiány, a rossz információs rendszer és a balesetveszély miatt lezárt fél indulási épületszárny. Jobb híján a vonatra várakozók többsége az aluljárószintről felvezető lépcső tetejénél várja nagy csomagokkal, hogy kiírják végre az indulási vágányt. Ám az utastájékoztató rendszer sajátosságai miatt annak kiírására az indulótáblán addig nincs lehetőség, míg az érkezőtáblán is szerepel a vágányszám. Márpedig a vonatok jelentős része érkezés után 7-15 perccel már indul is tovább. Javítaná a helyzetet, ha az utasok már a vonatuk vágánya mentén várakoznának, ám erre a mostani utastájékoztató berendezés cseréjéig nem lesz lehetőség. Sajnos nem csak a vizuális berendezésekkel van baj. Az állomás egyes részein a hangos tájékoztatás is alig hallható, érthető. Az állomáson egyébként van váróterem, melyet a volt levélkezelőség irodáiból alakítottak ki, bejárata a Wasteels irodától jobbra található.
Vágányról vágányra
Az állomáson ma tizenhárom vonatfogadó vágány van, ebből a tizedik csak igen rövid vonatok (főként a balassagyarmati Bz-k és a kiskunhalasi kétkocsis gyorsvonatok) fogadására alkalmas. Ezt eredetileg mozdonyok, postakocsik tárolására használták, így e sínpár végén még elektronikus kijelző sincs. A további tizenkét vágányon szinte egész nap megállás nélkül jönnek-mennek a vonatok. Az első vágány főleg a nemzetközi vonatoké, a második és harmadik a gödöllői, illetve a hatvani vonatoké, míg a negyedik-ötödik vágányról a Nagykáta–Szolnok irányú vonatok indulnak. A négy csarnoki vágányt legtöbbször (6-tól 9 óráig) a hosszabb gyorsvonatok, intercityk (Szombathely–Sopron), valamint nemzetközi vonatok foglalják el. A 11–13. vágányról legtöbbször pécsi, miskolci és nyíregyházi IC-k indulnak.
|
A pályaudvarok királynője és az alattvalók A Keleti pályaudvar a pályaudvarok királynője. Jártam már nagyobb és forgalmasabb, tisztább és rendezettebb állomásokon is, de nem emlékszem ennél méltóságteljesebb épületre. Megkapóan szépen ível a csarnok a vágányok felett, akár a város felől lép be ide az ember, akár a síneken érkezik a külvilágból. Jó ide megérkezni, és jó innen újra útnak indulni. Ma korán indultam, mert a Keleti pályaudvar egy reggelére voltam kíváncsi. Hat óra felé bukkantam fel a metróból. A pályaudvar előtti aluljáró néptelen, csak egy-két hajléktalan ténfereg, meg oldalt állnak sorba néhányan egy trafik előtt, gondolom, cigarettáért és/vagy ampulláért. Öt pénztár van nyitva, csak azoknál kell várakozni, ahol kunsztosabb helyjegyet kérnek vagy számlát íratnak. A pénztárak előtt már két kéregető is dolgozik. A csarnokban is csend van, már amennyire csend lehet egy forgalmas pályaudvaron. Mert jönnek-mennek a vonatok, dolgozik a hangosbemondó, csak az emberi zsivaj hiányzik a hangkavalkádból. Éppen egy szerelvénnyi utas, több száz ember halad el mellettem, de szó alig esik, mindenki csendben halad a dolgára. Még nincsenek induló vonataikra váró, csevegő utasok, és az ivóhelyek sem indultak be. Sorra érkeznek a bejáróvonatok, mellettem éppen egy hétkocsis Bhv classic szerelvény fut be. Jó sokan vannak rajta, de nem mondanám zsúfoltnak. Egy újabb csendes emberhullám igyekszik a kijárat felé. Vonatom indulása előtt még bekíváncsiskodok az ideiglenes váróterembe. Egy lány olvas a meglehetősen barátságtalan helyiség egyetlen ablaka alatt. Az ajtó mellett húzza a lóbőrt a biztonsági őr, vele szemben egy rosszul öltözött idősebb nő alszik. Felszállok a 6.25-kor Hatvan felé induló 3030-as számú személyvonatra. Egyedül ülök a második kocsi első felében. A vonatban kellemes a hőmérséklet, kicsit langyosak a fűtőtestek, enyhe gyümölcspálinka-illat kering a levegőben. A 3069 sz. személyvonattal érkezem vissza a Keletibe. Minden ülőhely foglalt, tizenvalahányan állunk az ülések között az utolsó előtti kocsi második felében, a peronokon is sok az álló utas. Csend és nyugalom van a kocsiban, csak egy-két halk párbeszéd zajlik. A vasút színes kavalkádjának látványával eltelve sétálok át a pályaudvar város felőli végébe. Itt az emberek sokaságában lehet gyönyörködni. Néhány perc nézelődés után szemem megszokja a látványt, és el tudom választani egymástól az utasokat, és azokat az embereket, akik a megélhetésükért küzdenek. Legfeltűnőbbek a fuvarra vadászó taxisok és a kikerülhetetlen kéregetők. De rajtuk kívül még sokan lesik itt a prédát Néhány nappal később délután indulok ismét útnak a Keleti pályaudvarról. A Keleti körüli átépítések egyik legszimpatikusabb vívmánya az, hogy ismét meg lehet közelíteni az állomást a felszínen is – 1984-ben Stockholmban lepődtem meg azon, hogy zebrák vannak a gyalogos-aluljárós kereszteződésekben is. Akkortájt épültek sorban az aluljárók Budapesten, lépcsőzésre kényszerítve a gyalogosokat. Eltelt több mint húsz év, és lám, Pesten is zebra került az aluljáró fölé. Remélem, ez csak az első lépés abban az átalakulásban, amelynek során a gyalogos városlakók kényelmének szempontjai kerülnek előtérbe a közlekedésben. A csarnokba vezető lépcső felé ballagva azt figyelem, mikor tűnik fel a pénztárak előtt álló sor vége. De kellemes meglepetés: csak öt-hat ember áll egy-egy sorban. Péntek délután van, három óra felé járnak a mutatók. A Hatvanba tartó 3016 sz. személyvonat 15.25-kor indul. Indulás előtt körülbelül öt perccel ballagok végig a vonat mellett, négy Bhv classic, a végén szürke vezérlő. Meglepően kevesen vannak, egy-két utas ül csak a négyesekben, de folyamatosan jönnek az emberek, úgyhogy elég jól feltöltődik a vonat az utolsó néhány percben. A második kocsi előterének ablakából nézelődök, nyáriasan szépen süt a nap. Ideálisak a körülmények, hogy ezredszer is megcsodáljam a Keleti pályaudvart, Kőbánya felsőt és Ferencvárost, valamint a már nem működő Józsefvárost összekötő, elegánsan ívelő vágányokat. Szép munkát végeztek a régi vasútépítő mérnökök és munkások. Rákos után már nincs okom panaszra az utasok számát illetően, öten állunk a második kocsi első peronján. Rákos után már jobbára csak leszállók vannak Rákoscsabáig. A sülysápi 3433 sz. személyvonattal érkezem vissza 17.52-kor a Keleti pályaudvar második vágányára. A másik oldalon egy osztrák szerelvény vár bevetésre, éppen most érkezik egy Taurus az elejére. De nem a Taurus állítja be az induláshoz, hanem egy V46-os áll az élre. A tolatógép már egy ideje felszedett egy PKP hálókocsit, azzal összekapcsolva jön-megy. Nem tudom, van-e a hálókocsiban utas, de ha igen, akkor nagy szerencséje van – pláne, ha vasútmániás az illető –, hogy ilyen jól megismerheti a Keleti pályaudvar kihúzó- és tárolóvágányait is. A PKP hálókocsival összenőtt Szöcske betolja az ÖBB-szerelvényt a csarnok hetedikre. Hat másod-, kettő első osztályú kocsi, közöttük egy MÁV-étkező. Az egyik Bmpz felém eső oldalát jól összefújkálta valami barbár, osztrák kocsin ritkán látszik ilyesmi. Bemegyek a csarnokba, és egy sörrel álcázom magam. Nem messze a két jegyautomatától szemlélődök. A két gép olyan messze van egymástól, hogy jól elfér köztük egy idősebb, kopottasan öltözött férfi, aki hol jobbra, hol pedig balra kihajolva minden jegyvásárló után ellenőrzi a pénzvisszaadó nyílást, nem felejtettek-e benne némi aprót. Kifelé sétálva bekukkantok egy pénzváltóba. Meglepően rossz árfolyamon vásárolnak, ebben egyet is értünk a pénzváltó bejárata előtt álldogáló közvetlen stílusú, akcentussal beszélő, barna bőrű férfival. Amikor 18.50-kor a csarnok hetedikről a Lehár kifut Bécsnek, elindulok hazafelé. És most sem mulasztom el tiszteletemet tenni a metróállomás tübbingjei előtt: a fura rozsdás szerkezetek csendben végzik az érdemi munkát a csillogó fehér burkolat alatt. Gullner Péter |
Az elővárosi vonatok általában rövid időt töltenek az állomáson. A vezérlőkocsis közlekedés miatt akár 7-10 perc alatt képes „fordulni” a vonat. A szolnoki vonatok azonban olykor egy órát is az állomáson várakoznak. Napközben az elővárosi vonatok egy részének tárolását is meg kell oldani, ám helyhiány miatt ez csak a nyolc kilométernyire lévő Rákos állomáson lehetséges – ahol meg a takarítás feltételei hiányoznak. Az intercityk tartózkodását egy másik mozdony ráakasztásával próbálják minimalizálni, ha a szerelvényforduló ezt lehetővé teszi. E lehetőség híján a vonatot kihúzzák, és a mozdonnyal körüljárnak. Az állomás területén többnyire csak a helyi tolatómozdonnyal lehet tolatni. Így gyakran látni olyan betolást, amikor a V46-os Szöcske, vagy az M44-es Bobó egy másik mozdonyra van ráakasztva, és azzal együtt tolat.
Roppant kedvezőtlen, hogy a rendszeres (elővárosi) utasok vonatai a legkülső vágányokról indulnak, ahonnan kilencszáz méterre van a metró peronja. Ez a távolság némiképp lecsökken majd a 2-es metró második kijáratának megnyitása után.
Csúcsra járatás
Szinte magától értetődő, hogy a nagyarányú elővárosi, távolsági és nemzetközi forgalom miatt a legtöbb probléma, panasz ezen az állomáson merül fel, vagy csapódik le. A legtöbb kifogás a 15 percnél többet késő IC-járatokat éri, illetve sokszor lehetetlen a vonatra helyjegyet váltani. Panaszkodtak az utastájékoztatásra, arra, hogy a vonatokat nem látják el iránytáblákkal, valamint a kijelzők olykor téves, megtévesztő információkat mutatnak. Az állomás életét tovább „sűríti”, hogy területén egy járműfenntartási telephely is található, melynek kiszolgálása főként az éjszakai órákban zajlik.
Fejpályaudvaraink közül a legmodernebb biztosítóberendezéssel a Keleti pályaudvar büszkélkedhet, ahogy a pályaállapotok is itt a legjobbak. A kihaladó vonatok 40-nel haladhatnak kifelé, a bejáró vonatok a peronig szintén ilyen tempóval közeledhetnek, ahol biztonsági okokból 20 kilométer/órára kell csökkenteniük a sebességüket. Az állomás olyannyira csúcsra van járatva, hogy egy ideiglenes 10-es lassújel kitűzése valamelyik váltóra törvényszerűen néhány perces késésekhez vezet!
|
A Torony „Idegeneknek belépni tilos!” – óv meggondolatlan cselekedettől a tábla felirata a Keleti hármas vágányánál magasodó, jellegtelen épület bejáratán. Ahol járunk, az a pályaudvar forgalomszervezésének központja, az agy, vagyis a „Torony”. Legfelső szintjén három ember irányítja a napi 450-480 menetrend szerinti, illetve szolgálati vonat mozgását. Ahogy egymás között mondják, az a pihenés időszaka, amikor csupán háromfelé kell figyelni. Tevékenységük lényege szakfolyóiratba illő méltatást érdemelne, ráadásul a kellő hely hiánya miatt nem is törekedhetünk teljességre. Ami azonban legott feltűnő, az utasítások nyelvezete – igen, itt minden „kínai”, első hallásra például határozott rendreutasításnak tűnhet a „húzzál ki a mosóba!” vezénylet. Pedig ez esetben igazi kihúzást kell érteni, a mosó-kihúzó pedig az egyik vágány(csoport) régi elnevezése. A Keletiben is hagyományaiból él a vasút: az írásbeli utasításban példának okáért jóllehet fehéren, feketén olvasható, 14-es vágány, de zárójelben (biztos, ami biztos alapon) megjegyzik: „kettes torony, csonka”. Kettes torony már nincs a Keletiben, de a vágányhasználati utasításban gyakran előfordul a neve, akárcsak egy másik legendáé: ez a „kutyákalja”. A vonatok irányítását végző két rendelkező forgalmi szolgálattevő gombokkal és kapcsolókkal zsúfolt vezérlőpult előtt foglal helyet (stílszerűen egy-egy, V43-as villamosmozdonyból kiszerelt ülésben...), és az úgynevezett irány- és célgombos kezeléssel építi fel a vágányutat. Mindegyiküknek megvan a maga térfele: a pályaudvar vágányzatát forgalomszervezési szempontból két részre osztották, de a szolgálattevők összehangoltan dolgoznak. Többek között azért, mert amint az a vezérlő előtt látható, fénylő, villódzó, a pályaudvari helyzetről teljes áttekintést nyújtó panoráma tábláról is lerí, a vonatok (gépek) az egyik térfélről átjárnak a másikra. Munkájuk rendkívüli odafigyelést igényel, hiszen előfordul, hogy két vonat jár ki és/vagy be egyszerre, miközben az öt állomási tartalék is mozog. A sűrűn utasításokat osztó rendelkező forgalmi szolgálattevők – ketten összesen hét mikrofonba beszélve tarthatják a kapcsolatot az öt állomási tartalékmozdonnyal, illetve a vonatokat továbbító (vonali) gépek személyzetével, a külső forgalmi szolgálattevővel, valamint a műszaki személyzettel – mögötti pulpitus az 1. számú vonalat a számítógép segítségével Hegyeshalomig „látó” főrendelkezőé: azé az elöljáróé, aki alaphelyzetben valamennyi munkatárs fölött rendelkezésre jogosult. Az ő szava a perdöntő, továbbá ő az, aki engedélyt kér és ad a vonatoknak, továbbá speciális esetekben meghatározza a vonatok ki- és behaladásának sorrendjét, és helyét. Közben elhangzik egy utasítás, „délis géppel mehetsz ki a szabad hegyi vágányra!”. Civil számára is érthetően: egy, a Déli pályaudvarról érkezett, a Keletiből vonatot továbbító mozdonynak engedélyezik, hogy a fűtőház melletti szabad vágányra mehet. Amíg odaér, számtalan váltón kell áthaladnia: a Keleti 18,2 hektáros területén éppen 159 van belőlük. Ám éppen ez az ország egyetlen pályaudvara, ahol nincs 1-es váltó: a helye persze megvan, ám létesítése még csak terv. Érdekesség továbbá, hogy a Keletiben nincs kitérő és egyenes iránya a váltónak, helyette a jobbra, illetve a balra terelő állás használatos: tudniillik a két fővonal miatt az építésük szerkezete az egyenes, valamint a kitérő irány egyértelmű meghatározását nem teszi lehetővé. De erről bővebben majd a Keleti pályaudvart bemutató írássorozatunk harmadik részében olvashatnak. T. H. F. |
A Keleti pályaudvar a Budapest–Hatvan és a Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal elővárosi forgalmának végállomása. A tervek szerint decembertől a nyíregyházi IC-k újra a Nyugatiba járnak majd, helyettük a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vonal személyvonatai érkeznének az állomásra, Kőbánya-Kispest helyett. Távolsági forgalomban intercity és intercity rapid vonatok közlekednek Miskolcon át Sátoraljaújhelyre, Nyíregyházára, illetve Kassára, Szolnokon át Debrecen–Nyíregyháza–Csapra, Békéscsaba–Temesvárra, Szatmárnémetibe és Marosvásárhelyre; Győrön át Bécsbe, Bécsújhelyre, Sopronba, Szombathelyre és Grazba; továbbá Pécsre, Egerbe és Belgrádba. Eurocityk indulnak Bécsbe, Velencébe, Dortmundba, Prágába, Berlinbe, Münchenbe és Hamburgba. Euronight vonat közlekedik Bukarestbe, Velencébe, Münchenbe, Zürichbe (és közvetlen fekvőhelyes kocsival Hamburgba). Nemzetközi gyorsvonat megy Moszkvába, Varsóba, Szentpétervárra, Zágrábba, nyáron a dalmát tengerpartra (Rijekába és Splitbe), Belgrádba, Aradra, nyáron a fekete-tengeri Várnába és Burgaszba, a görög Szalonikibe, Isztambulba, Brassóba, Bukarestbe, Prágába, Zólyomba, Kassa–Poprád–Zsolna útirányon át Pozsonyba, Krakkóba. A nemzetközi vonatok – a Szobon kilépő eurocityk kivételével – belföldi utazásra igénybe vehetők. Emiatt, és az az IC-k elterjedése okán a belföldi gyorsvonatok száma nem túl nagy a Keletiben. Ezt tovább csökkenti, hogy egy bizonyos belföldi kocsicsoport nemzetközi vonat részeként teszi meg az út jelentős részét. Ily módon az eddig felsorolt útvonalak mellett Keszthely, Ózd, Baja, Celldömölk, Balassagyarmat is büszkélkedik átszállásmentes kapcsolattal.
Az állomás nagyszabású átépítési tervek helyszíne, melyek megvalósulása esetén az épület külső arculata nem változna meg, ám belseje már a XXI. század elvárásainak megfelelő lenne, és megteremtené a kulturált utazás lehetőségét – ami egyelőre csak terv és vágyálom.
Andó Gergő
(Folytatjuk. A következő részben a pályaudvarhoz kapcsolódó műszaki, gépészeti vonatkozásokról olvashatnak)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
