Isten éltessen, Keleti pályaudvar! – 1. rész

Sorozatunk három darabja az Indóház vasúti magazinban jelent meg 2006 június–augusztusban. Mindhárom teljes lapszám digitálisan elérhető a Dimag újságos standján, az Indóház magazinok között.

* * *

Budapest-Keleti pályaudvar, 1. rész

Az ország legszebb pályaháza

A MÁV 1868-as megalapítása után megkezdődött a magán-vasúttársaságok felszámolása, és a tulajdonukban lévő épületek, vonalak, szerelvények államosítása is. Ezáltal a MÁV rövid idő alatt megkétszerezte vonalai számát, és további vonalak megnyitásával vezető szerepet töltött be az akkori vasúti közlekedésben. A forgalmi növekedéssel egyenes arányban az utasforgalom is megnőtt, ezért szükségessé vált az olyan pályaudvarok létrehozása, amelyben a nagyobb utazóközönség is kényelmesen, tolongás nélkül elfér.

Noha a Keleti pályaudvar tervezésének és építésének története szorosan összefügg a spórolás és a többszöri elnapolás históriájával, az összes nehézség ellenére roppant nagy ívű konstrukció elismerten a magyar vasúti építészet csúcsteljesítménye. Ha nem jött volna közbe az 1870-es évek gazdasági válsága, még a megvalósultnál is kolosszálisabb jelenség alakítaná előnyére a budapesti városképet.

Szükség és költség

A Keleti – eredetileg a Magyar Királyi Államvasutak (központi) pályaudvara egy nagyszabású program részeként létesült: a fővárosi összekötő vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények utolsó láncszeme volt. Megépítésének gondolata már az 1860-as években felvetődött, majd már a MÁV megalakulása után, 1868 decemberében a vasutak és a csatornák építésére felvett államkölcsön felhasználásáról szóló jelentés országgyűlési vitája során szóba került a Duna két partján, egymástól függetlenül létező vasútvonalak összekapcsolásának igénye. Jegyezzük meg a nevet: a Tisztelt Ház Ghyczy Kálmán határozati javaslatát szavazta meg, megtéve az első lépést a személypályaudvar több mint másfél évtizeddel későbbi megvalósulása felé.

Figyelemre méltó, hogy az összekötő vasút ötlete ennél korábbi keltezésű. Az Osztrák Államvasúttársaság pályaudvara (az egykori Indóház helyén megépült majdani Nyugati) a Bécsből érkező és a Bánátba továbbmenő fővonal számára épült, a Déli vasút indóháza (a Déli pályaudvar helyén) pedig a Dunántúl forgalmát fogadta be. A két objektum közötti vasúti kapcsolat hiánya nagy (idő)veszteséget okozott, elsősorban az áruforgalomban. (Korabeli számítások szerint az áru lassabban tette meg az utat Buda és Pest között, mint Kassáról Pestre, majd Budáról Triesztbe – együttvéve!) Éppen ezért kezdeményezték már 1865-ben a pesti és a budai végpont közötti vasúti összeköttetés megteremtését, méghozzá a legrövidebb úton, a Margitszigettől délre megépítendő, egynyílású híddal. Ez volt a magánkezdeményező Maygráber Ágostonról elnevezett, végül hamvába holt terv. A kormány ugyanis saját kézbe vette az ügyek intézését – 1867-ben, a kiegyezés évében megnyílt a losonci (Losonci, a későbbi Józsefvárosi), a főváros vasúti térképét jelentős mértékben módosító pályaudvar, mely a Magyar Északi Vasúttársaság Salgótarján–Hatvan vonalának volt a végállomása. Mivel az építtető társaság hamarosan csődöt jelentett, az állam 1868 nyarán megváltotta és saját kezelésbe helyezte a pályaudvart. Ez lett a MÁV első vonala és pályaudvara. Utóbbi helye is szerepet játszhatott abban, hogy a két országrész közti összeköttetés nem a korabeli Budától és Pesttől északra, hanem délre jött létre.

Viadukt a nagykörútra?

Emlékeztetve az 1868-as határozati javaslatra, arra, hogy mennyire sürgették a honatyák a megoldást, nos, ehhez képest a határozat végrehajtása meglehetősen elhúzódott: három évbe telt, míg a törvényjavaslat a parlament elé került. Ekkor számos, a pályaudvarral kapcsolatos kérdést megvitattak (többek között arról is polemizáltak, hogy az összes vasútvonal valamennyi vonata bemenjen-e oda), de döntés csak abban született, hogy a tervezett közraktárakat ne az egyes pályaudvarok között létesítsék, hanem kizárólag az összekötő vasút pályaudvara közelében, illetve a Duna mentén. Egyúttal komoly érdekellentétek merültek fel a pályaudvar építésére kiszemelt helyet illetően. A közmunkatanács képviselői a nagykörúti, a mai Blaha Lujza térnél fekvő indóház létesítése mellett kardoskodtak – a szóban forgó pályaudvar azonban csillagászati összegeket emésztett volna fel, mert a Józsefvárosból a vasutat az utcák felett több mint 1,5 méter magasan, falazott viadukton kellett volna odavezetni.

Az államvasutakhoz méltó kivitelű és nagyságú személypályaudvar végül az 1871-es, összefoglaló miniszteri jelentésben foglaltaknak megfelelően a Csömöri (ma: Thököly) és a Kerepesi út közötti telken helyeztetett el. A képviselőház 1872. január végén tárgyalta a törvényjavaslatot. A vita során Tisza Lajos (1871–73 között közmunka- és közlekedésügyi miniszter) kifejtette, hogy néhány éven belül a fővárosban további vasúttársaságok építenek majd pályaudvarokat. (A párhuzamok kedvéért: a Nyugatit 1877 októberében adták át az utazóközönségnek.) Mindezt azért is tartjuk fontosnak megjegyezni, mert jelzi: a Kerepesi úton emelkedő indóháznak ekkor még nem szántak olyan központi szerepet, mint amilyet később betöltött. A törvény hatálybalépésével az összekötő vasút ügye a megvalósulás stádiumába lépett, és 1872 őszére a pályaudvar tervei is elkészültek. A következő évtized azonban a tétovázások és az elképzelés-módosítások tíz éve volt. Tisza már egy esztendővel később egyebek mellett az építkezés elhalasztásáról és a józsefvárosi pályaudvar bővítéséről beszélt – nyilvánvalóan a kibontakozó gazdasági válság miatti pénzügyi nehézségekkel is szoros összefüggésben. Mindenesetre a személypályaudvar a közlekedési miniszter kívánságlistájának a végére került, és érdemben az üggyel addig nem is foglalkoztak, amíg a fontosabb beruházások (a teherpályaudvar és a vasúthoz kapcsolódó közraktárak) meg nem valósultak. Ám az eredetileg tervezettnél jóval később, csak 1877-ben készült el a budapesti összekötő vasúti híd, de ettől kezdve kissé felgyorsult az ügymenet: 1878-ban a szakminisztériumban újra felvették a tárgyalások fonalát, ám már ekkor kiderült, a beruházást sok évre széthúzva képzelték el, hogy ne terhelje annyira a költségvetést.

Közben már zajlott a huzavona a pályaudvar helyéül kiszemelt terület felszabadítása körül. Érdekességképpen említjük meg, hogy a telkek egy részén lovakat tartottak, másutt a rendőrség toloncok elhelyezésre emelt bérleménye állt. Az adásvételi szerződés megkötése egészen 1882-ig elhúzódott, holott ekkor már javában tartott az építkezés!

Napóleon, a kivitelező

A személypályaudvar az idők során módosuló terveit a MÁV saját mérnökeivel készíttette el – láthatóan külföldi minták nyomán. A tervező Rochlitz Gyula és munkatársai Berlinben az Anhalter Bahnhofot, illetve a müncheni és a hannoveri központi pályaudvart tanulmányozták. Ezért nem véletlen a hasonlóság a tervben szereplő épület homlokzata és a berlini Lehrter Bahnhof poroszos stílusban fogant épületének homlokzata között. Rochlitz lett az 1881 októberében felállított építésvezetőség vezetője is. Az engedélyezési eljárás során a terveket nem érte komoly kifogás. A legtöbb figyelmet a kitűzés problémájára fordították, a főváros ugyanis kiemelt horderejű kérdésként kezelte azt. (Nem véletlenül volt tehát a „kitűzési bizottság” tagja például Ybl Miklós sem...) A pályaudvar elhelyezkedését úgy módosították, hogy oldalhomlokzata párhuzamos legyen a Kerepesi úttal. „...az épület főhomlokzata a helyszinén ki is tűzetett, s annak iránya, valamint magassága is fenyőszálfák felállítása által jeleztetett” – áll a bizottság jelentésében. Más helyütt a következő olvasható: „A hatvani utczában valamint a Kerepesi úton körültekintőnek szeme a népszínház után ezen díszes épületen igen kellemes nyugpontot találand.” Igen, a pályaudvar épülete még ma is a budapesti városkép meghatározója: akár a Dunát szegélyező budai hegyek ormáról, akár a Ferenciek teréről révedünk keletnek, a főhomlokzat tévedhetetlenül ötlik szemünkbe.

És megindult az építkezés. A kivitelezés első lépéseként 1881 novemberében megtartották a föld- és kőművesmunkákra, valamint a cölöprács kivitelezésére szóló zártkörű tárgyalást négy-négy „jó hitelű” fővárosi cég között. A megbízásokat Kéler Napóleon, illetve Nescloss J. és fiai kapták. Utóbbi kivitelezőt hamarosan Gregersen Guilbrand váltotta, és a romantikus nevű cégvezetőnek hamarosan már főhetett a feje, hiszen a rossz talajviszonyok miatt 11 helyett 15 méter hosszú cölöpöket kellett leverni, méghozzá a tervezettnél jóval sűrűbben, ami egyrészt jelentősen megnövelte a költségeket, másrészt hátráltatta a munkálatok határidős befejezését. (Végül több mint 3000, elsősorban a Kárpátokban kivágott sudár cölöpfát mélyítettek el a Keleti alatti tőzeges talajba.) Az eredeti elképzelés szerint már 1882-ben tető alatt lett volna, és rá egy évre megnyílik a pályaudvar – ám erre 1884-ig kellett várni. Előtte kezdődött el a pályaudvarra vezető szárnyvonal kiépítése, illetve kiadták a menet közben módosított tervekre vonatkozó építési engedélyt. Ezernyolcszáznyolcvanhárom augusztus 28-án tartották a bokrétaünnepélyt, hamarosan tető alá került a hat pavilon, az iparosok a homlokzaton dolgoztak, és felhúzták a melléképület falait is. Ugyanakkor a beruházás műszaki szempontból legizgalmasabb fejezete, a vonatfogadó csarnok 42 méter fesztávolságú, kis híján 180 méter hosszú, vasszerkezetű tetőzetének szerelésére csak 1884-ben került sor. Holott az idő sürgetett, tudniillik a zimonyi és a pécsi vonal megnyitása okozta megnövekedett forgalom fogadására a józsefvárosi pályaudvar ideiglenesen sem volt alkalmas.

Áprilisban költözött be a postahivatal üzletvezetősége az épületbe, lefektették a vágányokat, megkezdődött a világításszerelés. Fontos megemlíteni, hogy a villanyvilágítást a csarnokban a Ganz gyár által készített 70 ívlámpa szolgáltatta, és még további 644 izzólámpa is szórta a fényt. Augusztus derekán kiadták a lakhatási, illetve „használhatási” engedélyt a pályaudvarra.

A megnyitásra – külön ünnepség nélkül – 1884. augusztus 16-án került sor. Az utolsó éjszaka még aszfaltozták a kocsifeljárók környékét, de ez már nem akadályozta a forgalom megindulását. Az első vonat Miskolcra ment, indulásakor a MÁV akkori elnök-igazgatója, Tolnay Lajos is jelen volt.

A főváros közönsége hazafias lelkesedéssel fogadta az épületet. A kortársak az ország legszebb pályaházának nevezték. „Nagyszerű és gyönyörű, célirányos és pompás, kényelmes és hasznos, Magyarországhoz és a fővároshoz méltó épület ez. ...a modern építészet remeke áll előttünk, ipar és művészet egyesítve.” – bánik cseppet sem csínján a méltató szavakkal a Budapesti Hírlap hírdondásza 1884 augusztusában.

1892: immár Keleti

Később azonban még évekig eltartott a pályaudvar környezetének rendezése. Hamarosan bővítették a villanyvilágítás áramfejlesztő telepét, majd 1890-ben megtörtént az első dokumentumokkal is alátámasztott beavatkozás a személyfelvételi épületen. Jelentős esemény az objektum életében a második névadó: mivel a MÁV 1892-re magába olvasztotta az Osztrák–Magyar Vasúttársaságot, annak pályaudvara is államvasúti lett, egyúttal érvényét vesztette a „központi” jelző. Bevezették tehát a Keleti és a Nyugati megkülönböztetést, noha a városon belüli elhelyezkedés mellett a kiinduló vonatok iránya már csak részben indokolta ezt a gyakorlatot.

A Keleti pályaudvar személyfelvételi épületéhez az első nagy világégés előtt viszonylag csekély számban nyúltak hozzá. Annál több, a Keletit is érintő városrendezési és vasúthálózati terv készült. Már akkor tisztában voltak a fejpályaudvarok rendszerének elavultságával, és a kérdés megoldására már a millennium évében pályázatot írtak ki. Erre három pályamű érkezett – az egyik a nemzetközi forgalmat befogadó pályaudvarnak szemelte ki a Keletit, a második teljesen (!) megszüntette volna, ellenben a harmadik egészen a mai Hungária körútig való kibővítés lehetőségét latolgatta! A századforduló éveiben a városon belüli vonalak magas- vagy mélyvasúttá történő átalakításának lehetősége merült fel. Az összes koncepció közül a legnagyobb hatású Zielinski Szilárd központi fővasúti terve volt, amely a legegyszerűbb megoldást választva észak-déli irányban a föld alatt létesített volna vasúti pályát a Váci út–Kiskörút–Üllői út nyomvonalon, történetesen új, nagy, átmenő pályaudvarok megépítésével. A terv szomorú sorsot szánt a Keletinek: mivel az alig két évtizeddel korábban átadott pályaudvarra nem lett volna szükség, az „megszűnne és az általa, illetve szárnyvonala által elfoglalt hely parcellázásra kerülne. ...Maga a felvételi épület vásárcsarnokként lenne értékesíthető”.

Trianontól napjainkig

Az első világháború véget vetett a programfolyam-alkotásnak. Jóllehet 1918 a Keleti történetében még a legforgalmasabb évnek bizonyult, Trianon után jelentősen visszaesett a forgalma. Csak a harmincas évekre érződött a fellendülés – ekkor elevenítették fel a korábban hivatkozott Maygráber-tervet. E koncepcióban a Keleti elővárosi pályaudvarként szerepelt. De papíron maradt néhány további olyan terv is, melyek megvalósítása esetén a felismerhetetlenségig átépítették volna a pályaudvart.

Építkezésekre, rekonstrukcióra végül az 1944–45-ös ostromban elszenvedett háborús károk miatt volt szükség. Az érkezési oldal kiégett, a várótermek és a csarnokok romokban hevertek, a Keleti rendkívüli károkat szenvedett. A helyreállítás évekig tartott. Később átépítésekre is sor került: az 1950-es években alakították ki az indulási előcsarnok déli oldalán – a régi pénztárépítmény helyén – a mai nemzetközi pénztárakat. A hatvanas években alakították át az éttermet, az első metró építésekor hozták be a csarnokba a Baross téri aluljárót, ahová levitték a belföldi pénztárakat. A csarnokvágányok számát négyre csökkentették, illetve ezeket hátrébb vitték, és a csarnokon kívül eső peronok is kaptak perontetőt.

A Keleti pályaudvart 1988-ban helyezték műemléki védettség alá, „műemlék jellegű” besorolással. A Kerepesi úti érkezési csarnokot a közelmúltban hozták rendbe. Átellenben, az indulási oldalon könnyezőgomba támadta meg a födém faszerkezetét, ezért a nemzetközi pénztár dúcolt álmennyezetet kapott. Belmagassága három méter, ezért az itteni térfigyelő rendszer eredetileg ennél magasabbra szerelt kamerája jelenleg a félhomályos nagy semmit, a dúc teteje és az eredeti födém közötti térséget pásztázza.

Jelenleg az indulási oldalon, a peronról nézve farostlemezek takarásában a Lotz-freskók restaurálása zajlik, a munkálatokkal augusztusra végeznek. A falképek méltatására még visszatérünk.

A Keleti pályaudvar környéke a 4-es metró építése során kapja meg a következő években (évtizedekben?) is meghatározó arculatát.

Összeállította: T. Hámori Ferenc

Önzetlen segítségéért köszönettel tartozunk Opauszki Istvánnak, a MÁV Levéltár vezetőjének, Putics Istvánnak, a Keleti forgalmi csomópont forgalmi koordinátorának, és Vörös Tibornak, a MÁV főépítészének.

(Folytatjuk. A következő részben a Keleti pályaudvar működését, használatának történetét, illetve a hazai és a nemzetközi forgalomban betöltött szerepét taglaljuk.)

Forrás: Budapest, VIII. Baross tér, Keleti pályaudvar – tudományos dokumentáció (Hild-Ybl Alapítvány, Vadas Ferenc, Szilágyi Edit); Képessy Árpád: A magyar vasútügy története; Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások; Kubinszky Mihály–Gombár György: Vasútállomások Magyarországon 1846–1988; Magyar Vasúttörténet 1846–2000-ig

* * *