Jeles nap: előttem szállt fel az utódom

A jeles DC-9-es egyik utolsó leszármazottjaként húsz éve, 1993 február 22-én szállt fel először a két farokhajtóműves T-farkú MD-90-es, mondhatjuk úgy is: egy nagy ívű konstrukció utolsó sikeres darabja. A DC-9-esek, a Douglas gyár gépei a hatvanas évek közepe óta népszerű és fontos résztvevői voltak a légiközlekedésnek gyakorlatilag szinte mindenütt a világon: a második generáció az MD-80-asok sorozata volt, a McDonnell és a Douglas egyesülése után. Majd elkövetkezett az az időszak, amikor egy-egy típus számára a legfontosabb és a társaságok számára legvonzóbb tulajdonság az üzemanyagfogyasztás lett, és nem utolsósorban a hajtóművek zaja, vagyis hogy a gépnek „bejárása” legyen a szigorúbb repterekre is.

Modernebb, fejlettebb gépet produkáltak tehát a DC-9 majd az MD-80 bázisán, amelynek egyik legfontosabb újdonsága a pilótafülke képernyős, glass-cockpit megoldása volt. A gép természetesen megkapta az FMS-rendszert is, de a legfontosabb különbség mégis a hajtómű volt: az addig a DC-9-eseken és MD-80-asokon használt JT8D-k leváltása.

Ekkoriban tűnt fel egy igen különös, a nagy nemzetközi szalonokon is látható kísérleti DC-9-es, amelynek farokrészén egy úgynevezett propfan-hajtómű büszkélkedett a szokásos jet helyett: a kettős lapátkoszorúval ellátott konstrukció valóban rendkívül jó fogyasztási paramétereket mutatott, egyvalamit azonban nem lehetett megoldani, a burkolat nélkül ellenirányban pörgő lapátsorok (Unducted Fan, UDF) iszonyatos zaját.

A végül 116 példányban legyártott MD-90 tehát nem ezt a forradalmian új, de azóta sem használt hajtóművet kapta, hanem az az IAE V2500-ast, amelynek „életrevalóságát” az is bizonyítja, hogy azóta is sikeresen használják egy új generáció alapgépén, az A320-ason. Az MD-90-esből néhányat egy akkori megállapodás szerint Kínában szereltek össze, de ennek repüléstörténeti jelentőségét leginkább az elmúlt években tapasztalhattuk: az ARJ-21 a gyártó COMAC szerint teljes egészében kínai tervezés, de azért nehéz nem felfedezni rajta a rokonságot az MD80-asokkal és 90-esekkel.

A hajtómű azonossága már tehát már átvisz bennünket egy másik igen fontos, bár idén nem kerek évfordulóra: ugyancsak február 22-én, de hat évvel korábban, 1987-ben szállt fel először az a gép, amelynek aztán valóban forradalmi szerepe lett a polgári repülésben. Az Airbus A320-asa megtett egy döntő lépést: a digitális elektronikus repülésvezérlés, a fly-by-wire rendszer bevezetését az utasszállító gépek világába. A típus jelentőségét és sikerét a számokon is lemérhetjük: az Airbus weboldalán a 320-ast piacvezetőként mutatják be, ami  –  ha a 737-es különféle verzióit külön típusként kezeljük, a 320-as famíliát pedig egynek – igaz is, a gépcsaládból jelenleg 6251 példány repül közforgalomban, a teljes rendelésszám pedig 9142.  Európában Hamburgban és Toulouse-ban készül, túl van a századik példányon a kínai gyártósor is, néhány év múlva pedig már a konkurencia hátsó udvarában, Alabamában is beindul a 320-as gépcsalád összeszerelése.

A legkisebb 110-130 személyes 318-astól a nagyobb 319-esen és a kétféle méretben készülő 320-ason át a leghosszabb 321-esig a gyártónak sikerült kiterjedt gépcsaládot alkotnia, igaz, a 318-asra már nemigen van igény, az utolsó példányát hamarosan átveszi az üzemeltető. A mostani gépeket az IAE V2500 és a 737-eseken is dolgozó CFM-56 hajtja, de már készül a jóval kisebb fogyasztást, hatékonyabb és gazdaságosabb üzemeltetést kínáló 320neo gépcsalád.

Ami tehát a két típust, az MD-90-est és az A320-ast összeköti, az az egyik közös hajtómű, az IAE V2500.  Az MD-90 ezzel együtt egy leköszönő korszak jellegzetes repülőgépe, amit egy kissé későn modernizáltak, úgyhogy érthető mód ma már az adatbázisok szerint csak 66 példánya repül, érdekes mód a korábbi modell, az MD-80-as még nagyobb számban tartja magát, például olyan nagy amerikai társaságok flottájában is, mint a Delta és az American.

Más kérdés, hogy egyben éppen ezek a társaságok a legnagyobb vásárlói az új keskenytörzsű repülőgépeknek, úgyhogy az MD-80 és 90 valamint az A320-as család között az is meglehetősen közvetlen, bár az egyik félre nem túl bíztató kapcsolatot teremt, hogy az utóbbiak lesznek az előbbiek egyik legfőbb váltótípusai.