Kemencei kisvasút a tudathasadás szélén

Nemrég nagy port kavart a WWF (Vadvédelmi Világalapítvány) közleménye a Kisvasutak Baráti Köre (KBK) által az enyészettől megmentett és jelenleg is üzemeltetett kemencei kisvasút három kilométeres, jelenleg még nem helyreállított, korábban árvíz által megrongált szakaszának visszaépítéséről. A WWF szerint ez Magyarország legnagyobb érintetlen erdősége, ahol olyan állatfajok élnek, amelyek a korábbi években eltűntek onnan: többek között a feketególya, uráli bagoly, parlagi sas, hiúz, ritka vízi élőlények és a Börzsöny-hegység szalamandra-állományának kétharmada.

Ha valaki túravezető, egyben környezetvédő, egyben olyan vasútbarát, aki anno még krampácsolt is Kemencén, az vajon mit gondol a kemencei kisvasút tervezett meghosszabbításáról a Csarna-völgyben? Talán sokkal érdekesebb lenne a Duna-Ipoly Nemzeti Park véleményét olvasni az ügyről, ám ilyet a világhálón egyszerű kereséssel nem lehet fellelni. Addig is, a híreket felületesen majszoló közvéleménynek marad a WWF közleménye, miszerint olyan új vasút épül, ami nem hoz új turisztikai élményt, hiszen a Börzsönyben már így is üzemel öt kisvasút. A KBK természetesen reagált a felvetésekre.

Mit kell tudni erről a tervezett beruházásról egy olyan országban, ahol a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút teljes átépítéséről alig jelenik meg hír, pedig többe kerül, mint a nem sokkal rövidebb felcsúti kisvasút újonnan történő megépítése? Nos, a WWF talán a sajtó egy részében politikai vonalon gerjesztett kisvasútellenes hangulatot is szeretné kihasználni saját céljai elérése érdekében, és most tekintsünk el attól, hogy vajon a civil szervezetek milyen viszonyban vannak azzal a kormánnyal, aminek egyik fő célja a civil szervezetek vegzálása.

Tény, hogy 1910 és 1928 között ötven kilométeres hálózat jött létre a Börzsöny észak-nyugati részén, ami Kemencéről indulva két fővonallal és sok mellékvonallal tárta fel a hegység völgyeit, fakitermelési céllal. Kétségtelen, hogy az erdészeti művelés alá vont táj már nem ugyanazt az életteret nyújtja a helyi élővilágnak, mint egy háborítatlan erdő. A kisvasutakat azért építették, mert akkoriban nem voltak olyan közutak és közúti járművek, amiket az erdészetek ma már országszerte használnak a nagyüzemi fakitermelésre. Ezek az állami cégek a kitermelt területeket rekultiválják, több évtizedre előretekintő telepítési tervekkel rendelkeznek, hogy a folyamat folytonos legyen és ne fordulhasson elő olyan helyzet, amikor elfogy a kitermelhető fa, és kényszerpihenőre jutnak emberek, gépek.

Mindehhez képest a kisvasutakkal végzett fakitermelés még kíméletes volt. Az biztos, hogy az őserdőt megbolygatták és a lovak, gőzmozdonyok zaja felzavarta az erdő csendjét, az életterek időnként radikálisan áthelyeződtek, amit egyes fajok nem tudtak követni. Viszont az is tény, hogy – alkalmas közutak híján, hiszen pont ezért építettek ezeket a vonalakat – a vasutat vasútról építették, a faanyag nagyobb károk okozása nélkül legördült rajtuk, a fakitermelésről a döntést pedig nem a kisvasút, hanem a annak gazdái hozták meg. A hiúznak pedig ugyanolyan ellenségei voltak a vadászok, mint a kisvasút, ha nem nagyobbak! Ennek ellenére, 1987-től van hiteles adat ennek a nagyon óvatos vadmacskának az ismételt előfordulásáról a Börzsönyben.

Ugyanakkor az is tény, hogy a kemencei erdei vasúti hálózat legtöbb vonalát, így a Királyházán át Királykút és Rakottyás felé megépült másik fővonalat is, a hatvanas évek végéig (az akkorra motorizált erdészeti művelés miatt) felszedték. Maradt tehát egy Kemence és Halyagos közötti hét kilométeres szakasz, amin a nyolcvanas évek végétől már forgalom sem volt, mondjuk jármű sem. Ettől a környező vadon erdészeti hasznosítása még folyt, de már közúton. A munkagépek mély vályúkat szabtak az erdei utakba, megnehezítve a turisták útját a Börzsöny belseje felé, miközben a kisvasút csipkerózsikaálmát aludta.

1993 tavaszán és 1999 nyarán viszont olyan heves esőzések voltak a környéken, amelyek elmosták a kisvasút nagy részét. Hidakat sodort el a megáradt patak, több helyen a pályát is alámosva. Ekkorra azonban már kialakult az erdészeteknek egy olyan álláspontja, hogy az erdők közjóléti funkciót is képviselnek és egyezség született a KBK-val Kemencén egy kisvasúti múzeum létrehozására. A KBK a múzeumba rengeteg kisvasúti járművet összegyűjtött, az önkéntesek pedig kihasználták a lehetőséget és elkezdték felújítani a faluban megmaradt pályát. Így történt, hogy az utóbbi árvizet követően mindössze egy évvel megnyitották a Kemence és Godóvár közötti közel két kilométeres vonalszakaszt a már rég nem látott személyforgalomnak.

Azt tudni kell, hogy az Ipolyerdő Zrt. tulajdonában álló Kemencei Erdei Múzeumvasutat (KEMV) üzemeltető KBK-nak nincsen több tucat alkalmazottja, akik felelnek a menetrendszerinti vonatközlekedésért a KEMV-n. Van viszont több tucat önkéntese, akik szívvel–lélekkel üzemeltetik az eddig felújított négy kilométeres vasútvonalat. A felújítás pedig nem kis erőfeszítéseknek köszönhető, ugyanis több hidat teljesen újjá kellett építeni, komoly patakszabályozási munkálatokra is szükség volt. Mindennek köszönhetően több évtized után ismét utazhatnak a kirándulók a Csarna-völgy kisvasútján Feketevölgy megállóhelyig.

Tegyük rögtön hozzá, hogy a Feketevölgy Panzióig most is vezet közút. A kisvasút kiépítésével tehát legfeljebb kevesebb lett a közlekedés okozta környezetszennyezés és természeti kár (például elütött állatok), mint eddig. Az érem másik oldala, hogy a dízelmozdonyok is kipufogják saját égéstermékeiket, miközben az utasok legtöbbje csak azért fizet a zötykölődésért, hogy elutazzon a vonal végpontjáig és vissza, a természetben való gyönyörködés élményéért. Ha tehát nem lenne vasút, akkor ők sem jönnének, vagy legfeljebb autóval, mert gyalogolni ma már kevesen szeretnek. Ez alapján viszont nehéz megítélni a légszennyezés változását a meghosszabbítást követően.

A kisvasút utasainak a természetjárók csak kis töredékét adják. A turisták amúgy sem szeretnek elmenni valahová és ugyanazon az útvonalon visszagyalogolni, ehelyett rendszerint A-ból B-be mennek. A Kemence és Királyháza vagy a Kemence és Nagy Hideg-hegy közötti útvonalak a legtöbb, tíz–tizenöt kilométert a hegyek közt gyalogló sportolónak nem alkalmasak egynapos túrákra, mert megfelelő tömegközlekedés híján ezek a turisták nem tudnak még aznap hazajutni. Az utasok kilencven százaléka viszont csak a vonatozás élményéért érkezik Kemencére. Ők legfeljebb ennének vagy innának valamit a vonal végén, ha lenne hol, és ez esetben egy vonattal később indulnának vissza, extrém esetben visszafelé gyalog mennének, mint Szilvásváradon (irányonként ezer forintos menetjegyek láttán ez nem is meglepő).

Mit jelentene a Börzsöny legérintetlenebb erdeinek, ha a kemencei kisvasutat meghosszabbítanák Halyagosig? A természetjárók három kilométert (négy kilométeres tempó mellett és a kisvasúti utazás idejét is beleszámítva negyedórát) tudnának spórolni a gyaloglással és így icipicivel több alternatívájuk lenne a Börzsöny turistaútvonalainak bejárására. Az a negyedóra megtakarítás gyakorlatilag nulla egy egész napos túrázáshoz képest, így a környező turistautak többlet környezeti terhelése gyakorlatilag elenyésző lenne.

Amennyiben üzemel büfé Hamuháznál vagy Halyagosnál, akkor előfordulhat, hogy egy-egy társaság ott ragad pár órára, és az is megtörténhet, hogy néhányan gyalog indulnak vissza Kemencére. Egyesek tehetnének többórás kirándulást Hamuház vagy Halyagos kiindulóponttal a környéken. Mindez csupán hétvégenként, áprilistól októberig, azaz az év tizenkét hónapjából hétben, a hét két napján. Egy ilyen vonalas létesítmény esetén viszonylag biztosan elmondhatjuk, hogy a Csarna-völgy magasabb szakaszain és oldalágaiban a többletként megjelenő kirándulók száma még így is nagyon kis létszámú lenne. Megjegyezzük, hogy a nemzeti park egész területe a törvény erejénél fogva fokozottan védett terület, így a kijelölt turistautakról letérni eleve tilos.

Nem akarunk a WWF és a KBK között igazságot tenni, mint ahogy azt sem tudjuk, a Börzsöny melyik részén jelentek ismételten meg a korábban említett fajok (ezek publikálása lehet, hogy nem is egyezne meg a természetvédelmi érdekekkel), azonban vélhetően van még egy tényező, ami a zöldek ellenszenvét kiváltotta a beharangozott tervekkel szemben. Nevezetesen, a ma megszokott felvonulási és kivitelezési módszerekkel az építkezés maga is nemkívánatos környezeti terhelést és károkat okozna. Képzeljük el, ahogy bulldózerekkel elkezdik fél méter mélyen kivájni a nyomvonalat, megérkeznek az úthengerek, a zúzottköves kamionok, munkások hada lepi el az erdőt több hónapon keresztül, letörve ágakat, eldózerolva bokrokat, kivágva fákat, áthaladva a kövi rák lakta patakon, eltaposva a szalamandrákat, és eldobálva ásványvizes palackokat meg konzerves dobozokat (sört ugye munka közben nem ihatnak).

A kivitelezés szabályait az engedélyezési eljárás során az engedélyező szervnek és a szakhatóságnak, így a nemzeti parknak is kell kikötnie. Amennyiben van igény és kapacitás az engedélyező szerv és a szakhatóságok részéről a szükséges kikötések részletes megfogalmazására (miért ne lenne?) és ellenőrzésére, adott esetben a szankciók alkalmazására, akkor lehet maga a beruházás is környezetkímélő, mint ahogy a KBK által eddig végzett pályafelújítási munkálatok is azok voltak és a jelenlegi vasútüzem sem annyira zavaró az állatvilágnak, hogy ne tértek volna vissza korábban elmenekült fajok az érintett területre.

Mindezek fényében talán kicsit elhamarkodott a WWF reakciója a lehetséges vasútépítéseket illetően és nem feltétlenül hasznos az ügy érdekében, hogy az építkezés és az üzemeltetés kérdéseit nem választották el egymástól. Az viszont dicséretes, hogy a környezetvédelmi és természetvédelmi szempontokra is fel szeretnék hívni a figyelmet, hiszen akik már utaztak erdőben kisvasúttal, azok tudják, milyen nagy élményt jelenthet az embereknek egy-egy természeti értékekben bővelkedő tájegység bővebb megismerése a kisvasutak által. Ilyen a transzbörzsönyi vonal is, aminek középső szakasza ugyancsak nemrég épült vissza. Az állatok itt is megszokták a vasutat, nem menekülnek fejüket vesztve a rengetegbe, ha hallják a kerekek kattogását. Tisztes távolságban, vagy éppen a közelben megállva figyelik a vonat elhaladását. Ezzel egy lapon említhetnénk a gemenci vagy kaszói vonalakat is.

Az nem feltétlenül rossz elképzelés, hogy visszaépüljön a kemencei kisvasút Halyagosig. Mindez megoldható okosan, a környezeti elemek és az állatvilág számottevő károsítása nélkül, hiszen minden csak akarás kérdése. Az igazi talány az, hogy a politika földhözközeli, környezetbarát tevékenységként képzeli el a beruházást, vagy olyan fejlesztésként, amire az Európai Uniótól többszázmillió forintnyi ingyen támogatást lehet szerezni és fel lehet vonultatni uborkaszezonban valamelyik ismert építési megavállalkozás géparzenálját. Hogy ez ne történhessen meg, ahhoz viszont az érintettek részéről összefogás szükséges, nem a megosztó nyilatkozatháború.

* * *