Keskeny törzs, hosszú táv: atlanti repülések A321-essel

A jelek szerint az Airbus leghosszabb törzsű egyfolyosós típusa, annak is új változata, az A321neo erős motorja lesz az új trendnek, a hosszú, akár óceáni vonalak lerepülésének – keskenytörzsű gépekkel. Ezen belül is a típus az egyik legígéretesebb a low-cost üzleti modellben működő társaságok számára, amelyek nem csak azért gondolkodnak a máskor szélestörzsűek által szolgált nagyívű járatokban, mert a valamivel kisebb kapacitás jobban megfelel a várható igényeknek, hanem mert ezekhez a járatokhoz egyfolyosós gépeket használni azt jelenti, hogy az utasszállítók olcsóbb kategóriájából lehet beszerezni a megfelelő eszközt, és ez is hozzájárul a jegyárak alacsonyan tartásához.

Meglepően sok kezdeményezést láthatunk egyébként nemcsak az európai keskenytörzsű, hanem az amerikai konkurens 737-es új változatával, mint például a Norwegian észak-atlanti járatai a nagyobb hatótávolságú MAX-ok üzembe lépésével. Az amerikai JetBlue az év végéig tervezi bejelenteni az olcsó európai repüléseket 321-esekkel, a társaság eddig az USA belső vonalain túl Mexikóba, a Karib-tenger vidékére, Dél- és Közép-Amerikába repült. Az amerikai keleti partvidék és Európa közötti járatokat elsősorban a 321-es 4000 tengeri mérföldre képes LR változatával indítaná, amely azonban a gyártó információi szerint csak 2019-ben lesz elérhető, de a jelek szerint ez sem a JetBlue, sem mások esetében nem akadály a transzatlanti 321-es járatok beindítására már jövőre, „sima” neókkal vagy akár a még mindig gyártásban lévő „klasszikus” 321-esekkel.

Még mielőtt viszonylag váratlanul megbukott volna, a Monarch is tervezte, hogy 321-eseivel belép az-észak-atlanti low-cost versenybe. Még érdekesebb és merészebb egy izlandi–dán cég, a Primera Air bejelentése: a londoni Stansted repülőteréről 2018-ban három amerikai célpontra repül az új 321neo-ival, New Yorkba, Bostonba és Torontóba, vegyes modellben, vagyis lesz egy alacsony jegyárakkal igénybe vehető, praktikusan szolgáltatások nélküli diszkont economy, és egy prémium-osztály a gépeken. Stansted vezérigazgatója, Ken O’Toole a bejelentéshez hozzátette: a repülőtérnek megvan az ambíciója és megvan a pálya-kapacitása is további észak-amerikai desztinációk kiszolgálására.

Nem sokkal azután, hogy a Wizz felállította angliai leányvállalatát és beindította az Egyesült Királyság hatóságainál az ottani légiüzemeltetési engedély megszerzését, elterjedtek a hírek arról, hogy a Wizz UK, Luton központtal, nem csak Európa más városaiba, hanem netán Észak-Amerikába is repülne. Mindeddig Váradi József viszonylag elutasítóan beszélt a Wizz long-haul ambícióiról, de ezügyben érdemes megjegyezni, hogy azért ez a légitársaság, amely A320-asokkal és 321-esekkel repül, már alaposan „belekóstolt” a szokásos rövid- és középtávon túli, már-már interkontinentális repülések világába, a Wizz Air leghosszabb útvonala az egész hálózatot tekintve: KTW-DWC (Katowice-Dubaj), a hossza 4196 km, az útvonalon Airbus A320 teljesít szolgálatot. Budapestről a BUD-DWC (Budapest-Dubaj) a leghosszabb: 4029 km, és szintén Airbus A320 üzemel az útvonalon. Angliából végülis akár csökkentett terheléssel, akár a már bejáratott Reykjavik érintésével bevállalható valamelyik észak-amerikai célpont. Vagyis technikailag a Budapest-központú társaság számára egyáltalán nem lehetetlen feladat a transzatlanti hosszútáv a jelenlegi gépparkkal is, maximum, ahogy ezt a Norwegian csinálta, valamivel csökkenteni kell az utasszámot ezeken a vonalakon. Az iho/repülés ezirányú kérdéseire ugyanakkor most még a légitársaság válasza: no comment.

Mindez pedig tulajdonképp már a két repülőgépgyártó óriás háborújának is része. A sokak által várt, és talán még idén porondra kerülő Boeing 797-es program olyan típust kínál, ha tényleg bejelentik, amely a jelenleg hozzáférhető legkisebb szélestörzsűek (B787, A330) és a jelenlegi keskenytörzsű gépcsaládok közti űrt töltené ki. Az Airbus azonban, a 321-es még nagyobb kapacitású, illetve még nagyobb hatótávolságú változataival nyilván azt mondja a társaságoknak: nem érdemes drágábban venni repülőgépet, amely ráadásul ki tudja, mikor készül el; amit az amerikaiak új konstrukciója ígér, azt tulajdonképp mi az egyfolyosós 321-essel már most tudjuk kínálni.