Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 2.

Egy kis repüléstörténet

1957. január 30-át írunk. Ebben az időpontban – és utána még kerek tíz esztendeig – én vagyok a Népszabadság legfiatalabb újságírója. Lelkes kezdő, aki (akkor még!) lobogó hajjal futkároz folyosókon, szerkesztői szobákban, vidéken, városon, mindenütt. Intézményes lóti-futi, természetesnek vett „majd a Cserhalmi". Ó, de gyönyörű korszak ez az ember életében. És mennyire nélkülözhetetlen egy pályafutás indításakor! Mily sajnálatra méltóak – bármily pályán –, akiknek ilyen „kizsákmányolt”, meghajtott, aprómunkával megterhelt időszak nem jutott osztályrészül.

Nos, az ellenforradalom után megindul az első belföldi légi járat Budapestről Debrecenbe. Ki menjen, ki tudósítson? Természetesen én. És mert feladat meg személyes indíték különféle eredőkből táplálkozva is jó eredményekhez vezethet, mindjárt elárulhatom, hogy a megbízás feletti örömöm első oka az volt: végre látni fogom Ferihegyet. Mert addig sohasem láttam, noha láthattam volna. Ugyanis a pestlőrinci Steinmetz Miklós Gimnázium növendéke voltam, s e tanintézmény kiváló előnye volt – más, érdemibbeken kívül –, hogy valahányszor koszorúzni kellett Vecsés határában Steinmetz kapitány szobrát, továbbá, ha a Ferihegyre érkező külföldi „nagyembereket" kellett fogadni, akkor növendékei mindig számíthattak arra, hogy rájuk fognak számítani.

Volt tehát némi legális lógási lehetőség ebben a gimnáziumban. Nem csoda, hogy imádtunk koszorúzni és Ferihegyen lelkesedni. És bár, kérkedés nélkül szólva, nem tartoztam a leggyengébb tanulók közé, valahogy úgy hozta a sors, hogy én mindig csak a koszorúzásig jutottam. A lelkesedésig sosem.

És mert a sors kegyes is tud lenni – csak ki kell várni –, immár az egyetem után pótolta, amit középiskolás diákként nem kaphattam meg tőle.

Őszintén szólva, ma már nem tudom, milyen volt akkor Ferihegy. De arra emlékszem, hogy még a földön kaptunk fejenként egy fél konyakot, meghallgattunk néhány mondatot arról, hogy milyen jó, hogy újra van belföldi légi forgalmunk, s már fel is szálltunk.

Ez volt életem első repülése. Személyes érdekű közlemény ez csupán? Csuda tudja. Amikor e könyv megírásához készülődvén olvasni kezdtem a több könyvtárnyi olvasnivalót, s még később, amikor már oly mélyre fúrtam magam az e tárgyú könyvek között, hogy az volt a benyomásom: sohasem fogom átrágni magam rajtuk, akkor kezdett bennem megfogalmazódni a feltételezés, miszerint minél rövidebb története van valaminek, annál fontosabb számára a saját története. A repülés története még alig egy évszázados siker, mégis elképesztő és egyszersmind gyönyörködtető is az a történelemírói hevület, amely e téma szerzőit szinte kivétel nélkül jellemzi.

Ennek, feltételezésem szerint, két oka is van. Az egyik: ez a történelem még az emberi élet terjedelmének léptékével is mérhető, ezért borzasztóan személyes ügy, vagyis minden szerző egyben a saját történetét is írja a repülés történetében. A másik: a repülés valóban olyan szédítő dinamizmussal fejlődött a szónak mindenféle értelmében, hogy valóban minden lépés, gesztus, eredmény, újdonság a mérföldkő érzetét keltette s kelti ma is mindenkiben.

Bennem is, hiszen lám, a magam repüléseihez igazodik már az első néhány sor is. Pedig milyen izgalmas repülések voltak a világon! Csupán ezek leírásával megtelnék egy vastag könyv...

...ott tartunk, hogy repül a gép velem Debrecenbe, s én a Malév akkori vezetőinek, továbbá – nálamnál mind idősebb – kollégáimnak társaságában kitörő örömmel éltem át a nagy élményt: a földtől való elszakadást. És vele egy időben a másikat, legalább ekkorát: a repülés számomra nem kellemetlen, nem félek, nem vagyok rosszul, inkább jó, érdekes, kellemes. Fel is állok menet közben, átülök a túlsó oldalra, kinézek az ablakon...

Más kérdés, hogy amire igazán belejönnék, már le is szállunk. És másnap megjelenik a kis tudósítás a nagy élményről: belföldi légi forgalom. Azóta csaknem harminc év telt el, és még ma is sokan megkérdezik: miért kellett megszüntetni a belföldi légi közlekedést?

Nos, ne kerüljük meg a témát. Az idézet dr. Vilmos Endrének, a Malév nemrég elhunyt vezérigazgató-helyettesének Közlekedési Üzemtan című jegyzetéből való: „A Maszovlet első menetrendszerű járatait 1946. október 15-én Debrecenbe, illetve Szombathelyre indította, majd 1947-ben Pécsre és Miskolcra is megnyitotta vonalait. A későbbi időszakokban Szegedre, Zalaegerszegre és Nyíregyházára is közlekedtek menetrendszerű légi járatok, sőt átmenetileg Nagykanizsa, Kaposvár, Békéscsaba és Győr is egy-egy pontját képezte a belföldi hálózatnak. A vidéki városok nemcsak radiális vonalakkal voltak a fővároshoz kapcsolva, hanem transzverzális vonalakkal egymással is össze voltak kötve...

...A belföldi légi közlekedés teljes megszüntetésére 1968–1969-ben került sor. Az új gazdaságirányítási rendszerben a Malév nem vállalhatta – a közlekedési kormányzat sem tartotta közlekedéspolitikailag fontosnak – a belföldi légi közlekedés további fenntartásának milliós nagyságrendű deficitjét. A légi közlekedés belföldi viteldíja a vasúti I. osztályú díjszabásnak megfelelően volt megállapítva. Ilyen díjtételek mellett, az adott technikával, még teljes kihasználás esetén sem lehetett gazdaságosan üzemelni. A viteldíj felemelése a problémát nem oldotta volna meg, mert a belföldi légi közlekedés tarifaelaszticitása feltétlenül rugalmas, azaz a tarifaemelés jelentős forgalmi visszaesést váltott volna ki. Bár az érintett városok (megyék) vezetői és közvéleménye szerette volna a légi közlekedés fenntartását, anyagi áldozatra, forgalombiztosításra nem vállalkoztak.

A belföldi légi közlekedés több mint 20 éves fennállása alatt nagy lehetőséget teremtett a légi közlekedés szakemberállományának kiképzésére, a nagyobb feladatokra való felkészülésre is.

Akik a belföldi légi közlekedést manapság hiányolják, többnyire a helikoptert emlegetik. Az idézett szerző idézett művében közread egy oldalnyit abból a tanulmányából, amely e témában egy szakfolyóiratban jelent meg. Íme:
„Hazánk méretei mellett a helikopter forgalmi adottságai városközpontból való üzemelés és relatíve nagy sebesség – igen magas színvonalú belföldi közlekedés kialakítására nyújtanának lehetőséget. Egyes nagyobb vidéki városok fejlesztési terveiben a 'heliport' részére helyet is tartalékolnak. Különösen nagy jelentőségű volna a helikopterközlekedés a közlekedésileg 'árnyékolt' helyzetben lévő nagyobb települések számára (például Ózd, Zalaegerszeg).

Ennek ellenére az 1975-ig, sőt talán az 1980-ig terjedő időszakban sem várható a belföldi helikopterhálózat és -forgalom kiépítése és beindítása. A helikopterek jelenlegi költségszintje és a magyar települések helikopterforgalmi potenciálja különösen a gyorsulva növekvő személyautószám mellett egyelőre összebékíthetetlen ellentmondást képez. A helikopter fajlagos költsége (Ft/férőhely/km) – különösen azoknál a típusoknál, amelyek befogadóképessége a magyar vidéki városok forgalmához alkalmasak volnának – többszöröse a ráfizetés miatt a forgalomból kivont merev szárnyú repülőgéptípusoknak. Ez olyan magas tarifát kívánna meg, amely mellett reálisan nem képzelhető el utazási igény.

Jelentős problémát okoz napjainkban még a helikopterek igen magas zajszintje is: emiatt nem képzelhető el tömegméretű, sőt elszigetelt üzemeltetése sem a városközpontokban. A repülésbiztonság néhány kérdése a sűrűn lakott települések feletti repülés során sem tekinthető megoldottnak. Amennyiben a helikopter üzemelési költsége és zajszintje jelentősen csökkenni fog, úgy a belföldi helikopterközlekedés megvalósításának lehetőségét újra meg kell vizsgálni.”

Az igazsághoz tartozik, hogy ez a mű 1971-ben jelent meg. Annál nagyobb a szerző érdeme, hogy e legutóbb idézett mondatában a közel-távoli jövőt be nem látván, nem nyilatkozik kizárólagossági alapon, sőt javasolja: majd újra kell vizsgálni a dolgot.

1971 óta sok minden változott. 1980 óta, sőt 1985 óta is. A vasúti díjszabások, a magyar személyautók átlagos életkora, a közúti fejlesztés üteme s ugyanakkor a légi közlekedésben például az üzemanyag ára, a vidéki repülőterek állapota, a magyar repülőgéppark összetétele és így tovább. Ám a gazdaságosság fogalma is mintha kiterebélyesedett és elmélyült volna. Nem tudom elfelejteni – és aki nem hallotta, annak itt szeretném elmondani – egy rádióinterjú egyetlen mondatát. Az interjút Horváth Edével, a győri Rába gyár vezérigazgatójával készítették, s a szóban forgó kérdés valahogyan így hangzott: mi a legnagyobb kívánsága, illetve mire volna legnagyobb szüksége a munkában? S a válasz: hogy telefonálni és a magyar országutakon közlekedni tudjon.

Meghökkentő a válasz? Az, de igaz. Látjuk, hogy a gazdaságosság fogalmának mily mértékig meghatározója az idő, ami igenis pénz is. Nem tudom, adott esetben vagy a lehetséges esetek összességében nem több pénz-e, mint a belföldi légi közlekedés valamiféle megoldása. Lehet, hogy ábránd és naivitás mindez. Ám lehet, hogy eljön az idő, amikor felismert szükségszerűség lesz, esetleg nyilvánvaló érdek. Ha esetleg így lesz, akkor remélhetően késedelem nélkül valósággá is válik....

...Ki tudja, még hány történet sorakozhatnék itt, ha nem kellene attól tartani, hogy az olvasó belefárad. Aminthogy fárasztó volt a már említett debreceni út is 1957. január 30-án. Pedig csak odáig mentünk, s fordultunk is vissza. De az ember a fáradtságot is könnyebben elviseli, ha tudja, hogy irigylik érte. És engem akkor sok kollégám irigyelt. Olyanok, akik már régen túl voltak a lóti-futi – ahogy a szakmánkban mondják: slapajkorszakukon, de még mindig nem repültek. Ha akkor valaki megkérdezte volna tőlem, amit én e könyv címében, hogy „Ki fog repülni?", az ifjúság önfeledtségével és természetességével feleltem volna, hogy én.

És valóban, nemsokára ismét repültem, ismét idehaza. Majdnem otthagytam a fogam.

(Folytatjuk)