Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 21.

Persze, hogy „látogatást tettem” én is az új hangárban, az új mű­szaki bázisnál – amelynek teteje oly sok idővel az ünnepi átadás után is beázott még –, beszéltem a műszak vezetőivel, láttam gé­peket javítás közben, de ugyan miért ne idéztem volna e nagy ta­pasztalatú kollégámat, ha egyszer ő érzékletesebben és „ottho­nosabban” tudta tolmácsolni azt, amit magam is előadni szeret­tem volna.

A Malév dolgozóinak egyharmada a műszaki szakágazatban dolgozik. Ez az arány különösen akkor érdekes, ha a dolgozók megoszlását aszerint is érzékeljük – ahogyan nekem Szukics Gyula dr. műszaki igazgató magyarázta –, hogy 2600 ember ál­lítja elő a Malév szállítókapacitását (a gépet és az embert), és 1000 ember foglalkozik ennek a kapacitásnak a hasznosításával, értékesítésével. A vállalat anyagi- javainak – tehát állóeszközál­lományának – mintegy 60 százaléka is a műszak „birtokában és kezelésében” van, ez természetes.

– Nagy kár az üzemeltető számára, hogy hazánkban nincs re­pülőgépipar – mondja, megerősítvén, amit korábban már erről a témáról írtam, hiszen Csehszlovákiában, Lengyelországban, Ro­mániában gyártanak repülőgépeket.

És panaszkodik, hogy az embereik éjjel taxiznak, és fáradtan jönnek be dolgozni, és hogy ezt nem tudnák megakadályozni plusz pénzzel se. Nagy a fluktuáció, nem könnyű a szakmának megfelelő iskolát végzetteket a pályán tartani. Pedig állandó feladatuk a veszély megelőzése, elhárítása. Tehát itt stresszben zaj­lik az élet, és roppant nehéz feszített tempóban szerelni úgy, hogy a műszak tudja, nincs elég tartalék gép – a gépnek mennie kell.

És nem mindig zökkenőmentes az együttműködés a hajózók­kal. Az esetek nagy többségében „kifelé” nincs a pilótának baja a géppel, mert ha volna, esetleg nem jöhetne vele vissza. És mert a pilóta mindenáron haza akar jönni, gyakran azokban az ese­tekben is csak akkor írja be a hibát, amikor már hazafelé jön.

A veszély sorrendje egyébként – vállalati méretekben – Szu­kics Gyula dr. megfogalmazásában így hangzik:

– Ha nincs korszerű gép, akkor lemarad a versenyben, ha le­marad a versenyben, csökken a prosperitás, ha csökken a pros­peritás, romlik az image, ha romlik az image, akkor elmarad az utas, ha elmarad az utas, leépül a vállalat.

Hát nem éppen házi áldás – noha annak a mintájára készült –, de azért elgondolkoztató.

Nem túlzás azt állítani, hogy talán csak mázsával mérhető azoknak a könyveknek a súlya, amelyek a légi üzemeltetés, a földi műszaki munka valamennyi feladatát, szabályzatát tartal­mazzák. Előirt vizsgálatokat kell elvégezni 300, 600, 1800, 3600 repült óra után, nem beszélve a nagyjavításokról, amelyeknek a színhelye a gyártó cégnél, tehát a Szovjetunióban van. A hangár­ban álló gép látványa számtalan meglepetéssel szolgál annak, aki csak repülni szokott. Érdekes látni a csűrőt, amely a gépnek a fordulásba való bevitelét segíti, vagyis bedönti. Az oldalkor­mányt, az áramlásrontót, vagyis az interceptort, amely – mint tréfásan mondják – segít a gépnek, hogy úgy essék lefelé, mint a féltégla.

Van a gépnek berendezése, amely csak földön üzemeltethető. Az orrfutó csakis földön kormányozható. És ha Ön legközelebb repülni fog, próbálja megfigyelni a repülőgépek elején, oldalán kilógó piciny, vékony, rövid csövecskéket: nagyon fontos szere­pük van. Van, amelyik a külső statikus nyomás, van amelyik a dinamikus (teljes) nyomás mérésére szolgál. Ez utóbbi nyomás elölről hat a repülőgépre. Négy piros csövet is látok, amely „be­dugózott” állapotban van, csak indulás előtt veszik ki belőlük a dugókat. A gép orrán, éppen a TU-felirat alatt két cső, ismét csak eszköze valamilyen nyomásmérésnek, illetve közvetve an­nak, hogy megállapítható legyen a gépnek a levegőhöz viszonyí­tott sebessége.

De még a gép hasán is láthatók rádiótechnikai berendezések, antennák. Az úgynevezett orrkúp alatt van a radarernyő, olyan üvegszálas műanyagból, amely „átlátszó” a mikrohullámú suga­rak számára. A másik oldalon a jegesedést jelző stroncium izo­tóp. Ha jegesedik, a sugárzás intenzitása csökken, s ezt észlelve kapcsolja be a pilóta a fűtést. És megnézhető közelről is a füg­gőleges vezérsík meg a vízszintes vezérsík, amelyekről valószí­nűleg csak a nagy 1985-ös katasztrófák révén vett egyáltalán tu­domást a laikus világ. Ha e vezérsíkok úgynevezett belépő éle eljegesedik, a gép kormányozhatatlanná válik és lezuhan. Ezért ezeket a belépő éleket fűtik elsősorban.

A gyönyörű, új hangár az egész műszaki bázis egyik legkor­szerűbb szerkezete, amely angol licenc alapján készült. Kapujá­nak fesztávolsága 53 méter, magassága 17,5 méter, mélysége 63 méter. Ez azt jelenti, hogy csak a Jumbo nem fér be ide a ma használatos polgári repülőgépek közül. Most egyszerre két gépet tudnak a hangárban „állomásoztatni”, de tervezik, hogy négy gépnek elengedő helyük legyen. Pontosabban: tervezték. Már eleve úgy készült ez a hangár, hogy a jövő igényeinek megfelelő­en bővíthető legyen.

A hangár fűtése a magasban van: ha kinn mínusz tizenöt, benn akkor is plusz tizenöt fok a hőmérséklet. Rendkívül kor­szerű a tűzvédelmi berendezése, felszereltségét, korszerűségét te­kintve a szocialista tábor baráti légitársaságai számára, bizony, néha nyíltan is irigyelt „holmi” egy ilyen hangár. Igen sok a be­rendezésben a külföldi termék, de sok a hazai megoldás is.

Az a fogalom, hogy műszaki bázis, természetesen több mint egy hangár. Jelent még három épületet is, amelyet – rendelteté­sük különbözőségét ez is jelzi – piros, lila, zöld épületberendezések is megkülönböztetnek egymástól. Itt láthatók például olyan világszínvonalú berendezések, amelyekkel a robotpilóták auto­matikus ellenőrzését végezhetik el, s amelyeket a Központi Fizi­kai Kutató Intézettel együttműködve az itteni szakemberek fej­lesztettek ki. Itt – egy másik helyiségben – látható, honnan s hogyan indul ki az a hatalmas adatbank, amely a reptéren 30 képernyős kijelző terminálra van telepítve.

Nem szegődtem el munkaerő-csábítónak, de nagyon meg tu­dom érteni azokat a munkásokat, mérnököket, segédmunkáso­kat és – nem túlzás azt állítani: repüléstudósokat –, akik nem tudnak és soha nem is akarnak elszakadni innen. A magas és még magasabb színvonalon tervezett s tervezhető technika, tech­nológia varázsa ide vonzza őket. És ez már éppen úgy nem pénzkérdés, ahogyan pilótának lenni sem az.

Jó messze van a műszak épületeitől, munkahelyeitől a Ferihegy 2, még sokkal messzebb Ferihegy 1. Ez utóbbi várócsarnokában, a meeting pointnál, turistacsoport álldogál. És legalább olyan ér­deklődéssel, örömmel vegyes izgalmi állapotban vannak kísérő­ik is, akik nemsokára integetni fognak nekik a teraszról, mint ők maguk.

Arra jön egy pilóta barátom, mondom neki – amit néhányszor már leírtam e könyvben is –, hogy lám, a repülőtérnek mindig van és marad valamiféle varázsa.

– De nemcsak ennek – mondja. – A többinek is. Akár sport, akár mentés, akár műtrágyaszórás, öregem, az ugyanaz a hangu­lat, már ami a pilóta számára a lényeget illeti.

Nos, hogy miként lesz valaki pilóta, annak olyan kalandos út­ja-módja van néha, hogy nyugodtan elmondhatjuk, ahány piló­ta, annyi életút, annyi előzmény. Nem valami új keletű dolog ez – noha a polgári repülés még eléggé az –, s hogy mennyire nem, azt Tábori Pál Repülők, a levegő hősei című, korábbi lapjain­kon már idézett könyvének egy részletével is bizonyíthatom. Az idézet arról szól, hogy a nagy Charles Lindbergh miként lett pi­lótává:

„Amikor Kentuckyból elindul, negyvennyolc dollár van a zse­bében. Mire Madisonba ér, már csak kilenc. A kilenc dollárért repülőgépekről szóló könyveket vásárol, és két napig, evés és al­vás helyett, azokba mélyed. Ekkor határozza el öntudatosan, hogy repülő lesz. 1922. április elsején először életében repül is -egyelőre csak mint utas.

A városka fölött repülőgép száll el. Olyan alacsonyan, hogy Jimmy Smith, a farmer, oldalba löki fiát, aki mellette dolgozik és fölmutat:

– Nézd, a bolond, még földet borotvál!

Nyugat-Koloradóban csakugyan bolondnak nézhették Lind­bergh-et, aki Lynch nevű barátjával 'mutatványos' repülőúton volt. Városkáról városkára repültek, és öt dollárért koponyán­ként néhány percen át megsétáltatták az embereket a levegőben. A produkció avval kezdődött, hogy egészen alacsonyan szálltak el a város fölött, s Lindbergh a szárnyakon mozgott föl s alá. Az ilyesmi aztán fölkeltette az emberek érdeklődését és repülővá­gyát.

Persze nem mindig volt ilyen hálás publikum. Egyszer majd­nem katasztrófát okozott az, hogy motorzavar miatt Wyoming mellett bölénycsorda közelében kellett leszállni. Charlie - szo­kása szerint - rögtön le akarta fényképezni a pompás állatokat. Nyugodtan közeledett feléjük, amíg az egyik öreg bika föl nem emelte fejét és vadul meg nem rázta. A következő pillanatban már az egész csorda egyetlen vonalban állotta repülőgéppel szemben, és a pilótáknak csak annyi idejük maradt, hogy be­ugorhattak a gépbe, amely szerencsére mindjárt indult.

Gyakran semmiféle érdeklődés sem mutatkozott a sétarepülé­sek iránt, mert már mások letarolták a talajt előttük. Billingsben például eredeti trükkhöz akartak folyamodni: ember nagyságú babát tömtek ki szalmával, anyagot is nyomtak a szalma közé, hogy elég nehéz legyen. Amikor aztán délután odalent a vásáros nép sűrű csoportokban álldogált, Lindbergh kimászott a szár­nyakra, néhány tornászmutatványt csinált, majd Lynch úgy for­dította a gépet, hogy Charlie nem látszott, és ebben a pillanat­ban ledobták a szalmababát. A baba himbálózva zuhant alá, és a Yellowstone folyóba esett. A két hős visszatért a repülőtérre és várta a kíváncsiak özönét.

'A kíváncsiak özöne' azonban sehogy sem akart jönni. Két óra múlva érkezett meg csak pár parasztlegény, akiket azonban csöppet sem érdekelt a sétarepülés, inkább azt mesélték lelken­dezve, hogy egy fiatalember repülőgépről beugrott a Yellow­stone folyóba, s még mindig nem találták meg a holttestét. Már­pedig ezt sehogyse értik, mert a Yellowstone errefelé összesen 60 centiméter mély...

1923 áprilisában nincs boldogabb ember talán egész Ameriká­ban, mint Lindbergh. Hiszen saját gépe van! Igaz, hogy a háborús időkből származó, úgynevezett 'Jenny'-típus, viszont új mo­torral és minden hozzávalóval együtt összesen 500 dollárba ke­rült. Kaland kalandot követ. Most, hogy, saját ura, egyre vakme­rőbb dolgokat csinál.

Meridianban például egy 'bennszülött' kereste föl, s kérés nél­kül kezdett katonarepülői élményeiről beszélni. Megfigyelő volt, maga nem értett a gép kezeléséhez, de azóta is nagyon vágyó­dott a repülésre. Öt dollárt hajlandó érte fizetni. Ez volt Lind­bergh gépének első fizető utasa.

A talaj át volt ázva, az utas kövér volt – a repülőgép épp hogy fél méterrel repülte át a legközelebbi kerítést és a mögötte levő fát harminc centiméterrel. A következő húsz perc avval telt el, hogy a 'Jenny' heves harcot folytatott a szomszédos erdős dombbal. Volt úgy, hogy centiméterekkel szállott a fák fölött, de végre is legyőzte a dombot, és a volt megfigyelőtiszt lelkesedve köszönte meg Lindberghnek a 'rendkívüli élvezet'-et.

Másnap aztán kilenc barátjával és egy négerrel jött el. Fejen­ként egy-egy ötvencentest adtak össze, hogy a néger repülhes­sen. Csak arra kérték meg titokban Lindberghet, hogy hintáz­tassa meg jól fekete barátjukat. A néger széles mosollyal má­szott az ülésbe, s kijelentette, hogy egész idő alatt integetni fog vörös selyemzsebkendőjével, így aztán mindenki láthatja: nincs semmi baja, nem fél.

Ezer méter magasságra szállottak fel. Lindbergh még soha életében nem csinált 'légi mutatványt', de most eleget akart ten­ni a megbízásnak. Hamar emlékébe idézte, hogy mit is mondtak neki a loopingokról. A repülőgépet 'teljes gáz' mellett előre­nyomta, megvárta, amíg majdnem maximális sebességet ért el, s közben lassan magához húzta a magassági kormányt. A motor eddig 'teljes gázzal járt' s a gép orra mind jobban felfelé emelke­dett, mindaddig, amíg egészen hátán nem volt. A gép ezalatt fél­kört írt le. Most 'visszavette a gázt', a kormányt még mindig ma­gához szorította, úgyhogy a gép a lendületből leírta a kör máso­dik felét. A kormányt most megnyomta, 'gázt adott' s a géppel ismét vízszintesen repült. A looping a vörös kendőt hosszú időre eltüntette. Két másik looping után, amelyek nem sikerültek olyan tökéletesen, a négernek már csak egy gondolata volt: hogy minél több helyen fogózhassék meg. A vörös selyemzseb-kendő már csak akkor jelent meg újra, amikor majdnem a föl­dön voltak.

A néger azonban, úgy látszik, mégiscsak csodákat mesélhetett a repülés élvezetéről, mert másnap egy fekete vénasszony keres­te fel Lindbergh-et, és megkérdezte tőle:

– Pilóta úr, mennyiért visz fel a mennyországba és hagy ott?

– Ez volt az első utas, akinek szállítását Lindbergh nem vállalta el.

A kalandos repülőutak egymást követik. Majdnem egész Amerikát bejárja ez a fiatal pilóta, aki huszonkét éves sincsen. Dél-Minnesotában egyik utasa azt kérdi tőle, miért nem véteti föl magát a brooksfieldi katonai pilótaiskolába? Nem nehéz be­jutni, a washingtoni repülőhivatal főnökének kell csak írni, és ha nagyjából megfelel a föltételeknek, az illetőt próbaidőre föl­veszik. Lindbergh-nek megdobban a szíve. Abbahagyja a sétare­pülést arra a napra, bezárkózik szobájába és terjedelmes kér­vényt ír. Pár nappal később már ott a válasz:

'Jelentkezzék 1924. január 5-én a chanute-i repülőtér fölvételi bizottságánál.'

Addig még csaknem fél esztendő volt hátra, és a fél esztendőt Lindbergh alaposan kihasználta. Végigrepült Kalifornián, s egész sereg érdekes kalandon esett át. Barksdale-ban például, ahová tévedésből került, mert rossz térképe miatt a Nueces fo­lyót tartotta a Rio Grandénak, nem volt alkalmas repülőtér, amelyről el lehetett indulni. így a 15 méteres repülőgéppel két, egymástól tizenöt és fél méterre álló telegráfpózna között kellett elsuhannia, hogy felszállhasson. Kerek hat centiméterrel számí­totta el magát Lindbergh, a gép öt méter magasságból lezuhant, éppen egy vaskereskedés kirakatába, s a következő pillanatban a pilótasisak helyén egy jókora lábas trónolt Charlie fején.

A tulajdonos és fia rémülten szaladtak ki az utcára. Azt hitték, földrengés támadt. Amikor meglátták a repülőgépet, felderült az ábrázatuk. Nem kértek semmiféle kártérítést, sőt még felajánlot­ták, hogy hozzájárulnak a javítás költségeihez.

– Hisz ez minden hirdetésnél jobb reklám – magyarázták sugárzó arccal.

– A brooksfieldi kadétek túl voltak már az elméleti vizsgá­kon, és most dobogó szívvel állnak kint a repülőtéren: a legtöb­ben most szállnak fel először. Sorra szólítják őket:

– Charles Lindbergh!

– Parancs!

– Repült már valaha?

– Körülbelül 325 órát!

Winston, aki a legkiválóbb pilótatanár az egész Egyesült Álla­mokban, kedvtelve vizsgálja meg a fiatal Charlie külsejét.

– Akkor szálljon fel egyedül, kerülje meg a repülőteret és áll­jon meg előttünk.

A dolog nagyszerűen megy. Charlie azon gondolkodik már, hogy valami 'extra stiklit' is csinál, de aztán eszébe jut, hogy itt nem kell vásárosokat repülésre biztatni.

Vezetői csakhamar fölismerik értékét. Száztíz pilótajelöltből csak 24-en kerülnek át Kellybe, ahol a továbbképző kurzus van. Lindbergh persze ott van köztük. Itt már sokkal súlyosabb fel­adatok elé állítják, de ezeknek is kitűnően megfelel. Itt kerül sor életében először arra, hogy ejtőernyővel mentse meg életét. Nyolc másik géppel együtt, 1600 méter magasban műtámadást intézett egy nagyobb gép ellen. Váratlan lökést érzett és észrevet­te, hogy gépe összeütközött a szomszédos repülőgéppel. Lind­bergh a lehető legnyugodtabban kimászott az ülésből, s a megsé­rült jobbszárny mögött eleresztette a gépet. Egy darabig az a veszély fenyegette, hogy a zuhanó repülőgép utoléri, de szeren­csére elkerülte. Csak azt sajnálta, hogy esés közben elvesztette szemüvegét és zsebfényképezőgépét. A leugrás egyébként 1200 méter magasból történt, s ekkor tanulta meg Lindbergh annak a tréfás szállóigének értékét, amely az ejtőernyőkről szól:

– Ha szükséged lenne rá és nincs, akkor soha többé nem lesz szükséged rá!

1919-ben Raymond Orteig amerikai sportember 25 000 dollá­ros jutalmat tűzött ki annak, aki először repüli át, leszállás nél­kül az Atlanti-óceánt.

1926 egyik őszi estéjén egy huszonnégy éves postarepülő erről a pályadíjról álmodozott, miközben magányosan szállt a felhők fölött.

Minthogy pedig ez a fiatal postarepülő nem annyira az álmok embere volt, mint a praktikus valóságé, néhány hét múlva St. Louis nyolc üzletemberének különös látogatója akadt. A 24 éves pilóta elment hozzájuk, és mindegyiknek körülbelül ezt mondta:

– Uram, én át akarom repülni az Óceánt. Ehhez 15 000 dol­lárra van szükségem. Ötezer dollárt én magam takarítottam meg, ezt rászánom. Mennyivel hajlandó Ön hozzájárulni?

A nyolc üzletember pedig zsebébe nyúlt, előszedte csekk-könyvét, s 1927. február 28-án a kaliforniai San Diegóban meg­kezdték a 'Spirit of St. Louis' építését...

Egy 25 éves fiatalember jár fel-alá a hotelszobában, s hol eh­hez, hol ahhoz a tárgyhoz nyúl az asztalon és székeken. Két és fél óra ideje van arra, hogy erőt gyűjtsön életének legnagyobb tervéhez – és ezt a két és fél órát nem tölti alvással. Furcsa nyug­talanság ég benne: ez mégiscsak nagyobb valami, mint égő repü­lőgépről ejtőernyővel kiugrani, vagy fogyó benzinkészlettel fe­neketlen mocsarak fölött szállni.

Huszonöt esztendős. Egy másik 25 éves fiatalember, akit Nagy Sándornak hívtak, ebben a korban meghódította a vilá­got; egy korzikai ifjú, akit a világ később Napóleon néven is­mert meg, csatákat nyert, egy Bólyai János nevű diák nem sok­kal később az osztrák-magyar hadsereg 'első matematikusa, el­ső hegedűse és első vívója' volt, egy Amadeus Mozart nevű, aki 12 éves korában saját ünnepi miséjét vezényelte a salzburgi templomban, 20 éves korában már több nagy opera híres szerző­je volt; egy Isaac Newton nevű angol, 18 éves korában előállott saját geometriai rendszerével, és a cambridgei egyetem tanára lett olyan korban, amikor mások még el se végzik a főiskolát; egy Balzac nevű francia 31 regényt írt 25. évének betöltése előtt, de megemlíthetnénk itt Goethe, Byron, Beethoven, Michelange­lo, Milton, Livingstone nevét is annak igazolására, hogy a 25 éves fiatalemberek néha egészen nagy dolgokra képesek – ha megvan bennük a hozzá való tehetség.

A fiatalember be sem várja a két és fél óra leteltét, útra kel. A derengésben kis csoport álla hangár ajtaja előtt. Esős az ég, néha egy-egy csepp hull alá. Begyújtják a motort. Hét óra ötven­két perckor a 'Spirit of St. Louis' fölemelkedik a levegőbe. Sú­lyos terhet visz, 250 kilós többletterhelése van. Pár kilométeren át egy másik gép kíséri, fotográfussal, de csakhamar visszafor­dul.

És szól a köd, miközben nedvesen simítja végig a repülő fia­talember arcát:

– Én vagyok a halál. Ember még nem szabadult ki ölelésem­ből az óceán fölött. Fordulj vissza. Soha senki nem próbált még ilyet: társ nélkül, híradókészülék nélkül nekivágni a végtelen­nek! Úgy elveszel bennem, mint tengerbe hullt hópehely, nem talál meg soha senki.

A fiatalember összeszorította fogát és anyjára gondolt.

A sötétség most úgy fogta körül, mint szorongató kezek, fá­radtság ereszkedett tagjaira s fülébe suttogott az álom:

– Csak pillanatra hunyd le a szemed, csak pillanatra ernyeszd el a karod. Pihenést adok neked és felejtést. Csak pilla­natra dőlj karomba, és megnyugvást hozok!

De a fiatalember összeszorította fogát és arra gondolt, hogy ereiben a vikingek vére folyik, akiket se szél, se sötétség, se köd nem riasztott vissza, s akik gályájukon legyőzték a világot.

Odalent, a sűrű felhőtakaró alatt, a hullámok magasra csap­nak. Bömbölő vihar súrolja a gép szárnyait, kopognak a jégsze­mek, és a dér lassan belepi a pilótaülés szélét. A vihar gigászi hangon dörgi a pilóta fülébe:

– Ki vagy te, ember, hogy szembeszállsz haragommal? Hi­szen pehelyként táncolsz leheletemben! Ha akarom, úgy ejtlek le a semmiségbe, mint tollpihét, ha akarlak, feldoblak a végte­lenbe, ahol csillagok sem járnak. Menekülj, amíg nincs igazán rossz kedvem.

De a fiatalember összeszorítja a fogát, és keze erősebben mar­kolja meg a kormányrudat...

A hullámok fölött lassan virrad. Kisüt a nap.

A Le Bourget-i repülőtéren furcsa hírt kapnak. A távírótiszt eleinte el sem akarja hinni. Valami bolond amerikai, Lindbergh, vagy hogy a csudába hívják, ezelőtt egy nappal elindult New York-ból. Egyedül. Kis gépen, rádió nélkül. Ha nem pusztul be­le a tengerbe, akkor nagy szerencséje van! Valamelyik hajó talán kihalássza. Aztán mégis, vonakodva, inkább a forma kedvéért, továbbadja a hírt. A hírt közzéteszik s egyszerre nagy tömeg gyűl össze a repülőtéren.

1927. május 21-ének estéje van. Óriási reflektorok fénye lövell az égre, kutatják a magányos sast, aki valahol ott repül most az éjszakában, talán az óceán fölött, talán már itt, a szárazföld kö­zelében.

Egyszerre – csodálatos látvány – repülőgép jelenik meg a ref­lektorok kereszttüzében, megkerüli a repülőteret, lejjebb száll, mindenki látja, magányos férfi ül benne. A tömeg újjong:

– Lindbergh! Lindbergh! Vive le Lindbergh!

A gép földet ér. Fáradt szemű, de vidám hangú fiatalember hajlik ki belőle. Szalmakalappal integet.

– I am Lindbergh! Hol vagyok?

Tíz óra huszonkét perc. A szárnyas viking célhoz ért. Egyszer­re 50-en felelnek a kérdésére angolul, franciául, bábeli zűrzavar támad, és a következő percben a tömeg áttöri a kordonokat; minden önmérséklés, minden fegyelem eltűnt.

Lindbergh, szegény, riadtan nézi, hogy recsegnek gépének bordái. A francia 'poilu'-k nagy nehezen kerítenek kört. Ezalatt néhány újságírónak nagyszerű ötlete támad: vállukra kapják egyik társukat és elkiáltják:

– Itt van Lindbergh!

Az ál-Lindbergh elvitorlázik a tömeg tetején, és a szegény, ha­lálfáradt, halálosan éhes és álmos igazi Lindbergh-et gyors autó röpíti az amerikai követségre. Olyan fáradt, hogy miközben vet­kőztetik: elalszik és alszik csöndesen, mélyen, mint a gyermek vidáman játék után."

Na és a magyar pilóták? Ez nem az én kérdésem, hanem – bizo­nyára – az Önöké. És én sietek a válasszal.

Először is szíveskedjenek velem jönni abba a balatonkenesei üdülőbe, ahol rendszeresen zajlik a pilóták rekreációja. Ez azt jelenti, hogy minden pilóta köteles évenként egyszer két hétre pihenés, kikapcsolódás céljából elmenni a kevesei Honvéd-üdü­lőbe, amely egyébként – ismerek néhány üdülőt, nem tájékozat­lanul mondom – mint a paradicsom. Nos, a fővárosban megtud­tam, hogy utazásom időpontjában hány tagú pilótaturnust kell ott találnom. De az egész csoportból talán ha négy ember volt jelen. A többiek arra használták fel az idejüket, hogy a házukat építsék, a telkükön kertészkedjenek, hogy a – no, itt már nem is merem folytatni, nehogy családi kalamajkákat okozzak... Tény, hogy a rekreációt a pilóták többsége mintha másként kép­zelné el, mint a legjobb szándékú főnökség.

Most nem arra gondolok, hogy – mint mesélték – a SAS légi­társaság rekreációra családostul viszi Floridába a pilótáit. De kétségtelen, hogy a pilóták nem lelkesednek ezért a megoldásért. Volt, aki azt mondta, egyszerűen nem bírja ezt a tétlenséget. Másnak éppen az lett volna a pihenés, ha a családjával lehet, és nem itt magányoskodik. Pedig hát remek dolguk van, kitűnő el­látás, nagyszerű programok... Szóval, itt valamit ki kellene ta­lálni, azt hiszem, valami olyasmit, ami lehetővé teszi, hogy a pi­lóták választhassanak különféle megoldások között, hadd dönt­sék el ők, mi nekik a rekreáció.

Akikkel viszont találkoztam – szép április végi nap volt –, el­mesélték, hogy milyen erőteljes és egyben szigorú az orvosi „karbantartásuk”. A pilótának félévenként egyszer alapos orvo­si vizsgálaton kell átesnie. A legfőbb, amit vizsgálnak: látás, hal­lás, vérnyomás. Egymásra néznek a söröspohár fölött, aztán rám kacsintanak: „Nem mindegyik orvosnál kell ezt olyan komolyan venni. Az a lényeg, hogy azt mondd: semmi bajod sincs, kitűnő­en érzed magad. Mert ha egyszer valami panasszal hozakodsz elő, akkor addig dolgoznak, amíg kimutatják, hogy valami való­ban nem stimmel. Attól meg az isten mentsen meg.”

A vizsgálatok egyébként terheléspróbának is alávetik a piló­tát, s ezeket elviselni bizony nem csekélység. Például a magassá­gi kamrát, vagy azt a berendezést, amit csak nagy kuktának be­céznek. Ezekben megteremtik azokat a nyomásállapotokat és -változásokat, amelyek a pilótákat érhetik. Fél órát ülni egy he­lyiségben, ahonnan kiszivattyúznak bizonyos mennyiségű leve­gőt, miközben mérik az EKG-t és az EEG-t is, vagy negyedórát oxigénpalackra kötve tölteni, vagy olyan helyzetbe kerülni, mintha nagyon hirtelen süllyednél, olyan páratartalmú levegő­ben tartózkodni, amelynek „ködében” a vizsgált pilóták szinte nem is látják egymást... Hát ezek messze vannak attól, amit vi­dám kirándulásnak lehet nevezni. Bizony, volt, akinek kilyukadt tőle („berobbant” – mint mondják) a dobhártyája, volt akit ala­csonyabb szakszolgálatra helyeztek a vizsgálat eredményeként, sőt – és ez mindig a legdrámaibb –, amikor valakivel abba kel­lett hagyatni az imádott pályát.

Különben a repülőtéren is működik egy úgynevezett start-orvosi szolgálat. Itt az orvosok munkáját egy Boso névre hallga­tó, nyugatnémet gyártmányú, kicsi, de nagy tudású komputer se­gíti. Ez a készülék pillanatok alatt megméri a vérnyomást, kiírja a szívműködés értékeit, sőt a pulzusszámot is. A Boso-tól nagy­mértékben függ, hogy az útra készülő pilóta valóban elin­dulhat-e.

A polgári repülésnek van egy külön Repülés Egészségügyi Szolgálata, amely nagy elődök nagy és sok vonatkozásban úttö­rő tetteit mutathatja fel önmaga hagyományaiként,s amelynek vezető főorvosa dr. Hardicsay Gábor. Azzal kapcsolatban, hogy az úgynevezett Légügyi Előírásnak van egy – 38. – pontja, amely korszerűsítésre látszik szorulni, s vele együtt a polgári repülés szakszemélyzetének fizikai és pszichikai alkalmassági feltételeit tartalmazó jogszabályok egyike-másika is, a főorvos nemrégiben így nyilatkozott: „A repülőorvosa tevékenység legfőbb jellemző­je, hogy rövid idő alatt kell nagysúlyú döntést hozni, ha nem döntünk elég gyorsan, az veszteséget jelent a vállalatnak és a népgazdaságnak is. Az elhamarkodott döntés pedig a repülés biztonságára lehet kedvezőtlen hatással. Ezért is fontos az, hogy a 38. számú Légügyi EIőirás azon pontjait, amelyeket az idő már túlhaladott, korrigáljuk. Mi, a repülésegészségügyi munka szem­pontjából igyekszünk feltárni a szervezési hiányosságokat, vala­mint a tudományosan már nem indokolható, de jogilag még kö­telezően előírt állásfoglalásokat.

Csak egyetlen példa: 1970 óta már valamennyi olyan egész­ségügyi egységet átszerveztek, amely a polgári repüléshez kap­csolódik, a jogutódok munkaköri leírása pedig több helyen eltér az alapdokumentumokban rendeltektől. Vagy itt van, mondjuk, a fellebbezési ügyrend, a jelenlegi jogszabály nem írja le lépés­ről lépésre a követendő eljárást, és ez ugyancsak többször volt félreértés forrása.

Említettem a döntéshozatal gyorsaságának a fontosságát, ez összefüggésben van az adatok értékelésének a mikéntjével is. Az orvostudomány fejlődésével egy időben egyre mélyrehatóbb összegzést követel meg az adatok értékelése. A diagnózis pon­tossága pedig attól függ, hogy mennyi diagnosztikailag fontos adatot tudunk jelentőségüknek megfelelően értékelni. (Nyilván­való, hogy másképpen ítélendő meg az a pilóta, akinek a vér­nyomása és a vércukra határértékű, továbbá erősen dohányzik, mint a vele egykorú, de az előbbiektől mentes hajózó.) Mivel a jelenlegi vizsgálati módszerek az ilyen analitikus munkára nem alkalmasak, mi – külföldi irodalmak tanulmányozása után – ki­dolgoztunk egy számítógépes programot. Széles körű vizsgála­tokkal, valamint matematikai statisztikai analízissel megállapít­ható és matematikai formában meg is fogalmazható egy sor olyan összefüggés a klinikai leletek és egyéb paraméterek kö­zött, amellyel a diagnosztika találati pontossága lényegesen nö­velhető a hagyományos típusú döntéshozatalhoz képest. Az em­lített külföldi irodalomban talált kardiovaszkuláris rizikóanalí­zis közül kettőnek a programozását és adaptálását a mindennapi munkánkhoz dr. Kotsits Domokos matematikus, rendszerszer­vezővel már el is végeztük.

Az a célunk, hogy mindenki repüljön, akinél kizáró ok nincs, illetve akinél valamilyen korlátozó ok lép fel, az se kerüljön az 'utcára', hiszen, ha első pilóta nem is, de mondjuk másodpilóta lehet még, vagy például oktathat. A lényeg az, hogy a szakmá­ban maradhasson. Sajnos, egy időben sok régi, jó pilótának kel­lett végképp elköszönnie a repüléstől, pontosan a 'vastörvények' miatt.

A '38-as' korszerűsítésének az egyik célja, hogy szélesebb kör­ben alkalmazzuk az egyéni elbírálásokat. Például: a nemzetközi gyakorlatban az utóbbi évtized során több gyógyszer rendszeres szedése megengedett. Nálunk jelenleg az összes gyógyszer a ti­lalmi listán szerepel. Néhányszor – a külföldi tapasztalatok alapján – már próbálkoztunk ennek feloldásával, s kielégítő eredményekről számolhatunk be. Túlzottan hosszúak az egyes műtétek, sérülések utáni, kötelezően előírt megfigyelési idősza­kok, ezek felülbírálata feltétlenül szükséges, a biztonság adta ke­retek közé kell azokat redukálni A rehabilitálhatóságot nem szabad merev időhatárok közé szorítanunk, hanem organikus-funkcionális és pszichofiziológiai normák alapján kell megálla­pítanunk. Több évtizeddel korábbi normatívát tükröz a szem­üveg kérdésének a megítélése is.

Csak néhány példát ragadtam ki a kutatásokból, szeretném hangsúlyozni, hogy a 38. számú Légügyi Előírás módosításának átfogó rendszerszervezői munkán kell alapulnia, magában kell foglalnia a vizsgálati rend, a szervezeti felépítés és a szakmai háttér egyidejű korszerűsítését."