Különszintű Budapest, 2. rész

A cikksorozat első részében az M3-as autópálya bevezető szakaszán szembesültünk egy olyan helyzettel, amelyből már csak kompromisszumokkal terhelten vezet tovább út, jóllehet, a tervezés annak idején itt is teljesen tiszta lappal indult. Úgy tűnik, a Gubacsi-hídnál tervezett csomópont sorsa szerencsésebben alakul, bár a bonyolult terepviszonyokat leküzdő tervezett felüljáró koncepciója itt is jó két évtizedig tartotta magát.

A „kis pénz, kis foci” modellje, az általános alulfinanszírozottságból eredő tűzoltó jellegű beavatkozások határozták meg a Soroksári–Helsinki út egyik legfontosabb csomópontjának, a Pesterzsébet-központ és Csepel közötti összeköttetésnek a mai arculatát és működését, egységes, hosszú távú koncepciónak érthetően nyoma sincsen. A közúttal párhuzamos HÉV az út Duna-felőli oldalán halad, mögötte mély bevágásban van a vasút, a végső összeomlás előtt álló Gubacsi híd szinte provizóriumként szolgáló építménye, a pesterzsébeti lakótelep felől a csomópont legkorszerűbbnek tekinthető eleme, egy féllóhere-csomóponttal ellátott felüljáró ível át a Helsinki út felett és bukik le a mélybe Csepel felé. Bár az egyes konfliktusok külön-külön rendeződni látszanak, a teljes problémacsomagot egységesen kezelő terv megszületésére az érintett műtárgyak és hálózatok „pénzéhsége” miatt nincsen remény.

Úgy tűnhet, Budapest vonzódik a hídkötegekhez, a város külső területein – egyelőre csak terv szintjén – a tervezett új dunai átkelők gyakran kerülnek már meglévő hidak mellé, a sort a Lágymányosi (Rákóczi) híd nyitotta meg. Noha tudjuk, hogy városszerkezeti okok – a városszövetben fellelhető szabad „folyosók” korlátos száma – vezetnek e jelenséghez, a területre fókuszálva kevéssé volt vigasztaló, hogy a Gubacsi-híd térségében az amúgy is zűrzavaros helyzetet a főváros egy újabb magisztrális elem, a Körvasútmenti körút mindent maga alá gyűrő Kisduna-hídjával kívánta fokozni.

A tágabb térség szerkezetét elemezve nyilvánvaló, hogy a Határ út vonalán kívül nincsen alkalmas folyosó közel s távol, amelyen át a tervezett út nyomvonala Kőbánya felől elérheti a Dunát és a Csepel-szigetet, tehát az átkelő helye kényszerűen rögzített. Azoknak, akik a tervezett új körúti nyomvonal folytonosságának szükségszerűségét vitatják, ismert, hogy a Soroksári és a Gyömrői út közötti szakasz kívül esik-e vitán, hiszen gyakorlatilag meglévő utak felhasználásáról van szó.

A probléma gyökere, hogy a helyszín hálózatai eleve több szintben épültek ki. A felső szintet a Soroksári/Helsinki út és a párhuzamos HÉV-pályatest jelenti. Nagyjából egy vasúti űrszelvénymagassággal ez alatt fut a Budapest–Kelebia vasútvonal, majd a terep fokozatosan, kisebb tereplépcsőkkel lejt a vízpart felé. Egymáson fekvő űrszelvényeket kell tehát az új körútnak keresztülböknie, majd a mélyen fekvő folyót keresztezve Csepelt elérni. A jól bevált gyakorlat szerint tervezett felüljáró itt a vízparti sávon legalább húsz méter magas pillérekre támaszkodik, ráadásul erősen lejt Csepel felé, ami egy harmonikus Dunahíd-arculattal is ellentétbe kerülhet. Ez a probléma a tervezőknek is fejtörést okozott, így az első nyomvonalváltozat a megszűnt csepeli HÉV nyomvonalán, egy S alakú vonalkifejtésben, a pályahosszat növelve, lejtésben vezette le az utat szinte a Gubacsi-híd szintjére, ahol – szorosan a meglévő híd mellé simulva – épült volna meg az új Kisduna-híd.

Ne feledjük, hogy a kilencvenes évek elején-közepén járunk, a part menti sávot üzemek, raktárak, anyaglerakatok és egy – Rákosrendezőhöz hasonlóan – örök életre ítéltetett teherpályaudvar uralták. Messze volt még az az idő, amikor a Gubacsi-dűlőre, mint a város aranytartalékára kezdtek tekinteni, ahol a hagyományos budapesti vízparti városias beépítés folytatása megvalósítható. Ehhez jó tíz évnek kellett eltelnie.

A kezdőlökést a terület újraértékelésére a budapesti ipar megszűnése, a szuburbanizáció lecsengése és ezzel párhuzamosan a város, mint lakóterület felértékelődése jelentette. Lózungok szintjén korábban is megjelent már a szándék a „Belváros déli irányú kiterjesztésére a Duna mentén”, de a városnak eszközei nem voltak erre. Ki kellett várni, amíg a magántőke szemet vet a területre. Mindez a kétezres évek közepén következett be, szerves folytatásaként a volt Nagyvásártelep területén megindult (majd végképp leállt) Duna-City fejlesztésének.

A két érintett kerület, érzékelve a nyomást, szabályozási tervet készíttetett a parti sávra, a Kén utca vonalától a kerülethatáron átnyúlva a Gubacsi-hídig. A tervezés folyamán nyilvánvalóvá vált, hogy a korábban tervezett felüljáró és híd kombinációja a terület tervezett városias karakterével látványában és környezeti hatásaiban is összeegyeztethetetlen. Ekkor merült fel az alagút építésének a gondolata, amely a Főváros illetékes hivatalait és ügyosztályait felkészületlenül érhette, mert a szokásos ügymenet helyett (az újító gondolatok tudomásul-nem-vétele, az újítók végtelen türelemmel való kiéheztetése) az egyeztetések úgy haladtak előre, mint kés a vajban. Rövidesen már csak az ütemezés kérdését kellett tisztázni (hány szakaszban épüljön a műtárgy, melyik építési fázisban és hogyan vehet részt az ingatlanfejlesztő). A Ráckevei-Duna-ág felszín alatti keresztezésének gondolata végképp gyökeret vert és ezzel párhuzamosan nyomvonala is módosult: a korábbi S-alakú kanyargás helyett immár nyílegyenesen, a Határ út vonalát folytatva halad át a Duna alatt.

Átmeneti állapotként létezett még egy alagút és felüljáró-kombináció is, hiszen ugyanezen a helyen a Duna-parti új városnegyed tervezett gerincútja és a Körvasúti körút között is biztosítani kellett a közvetlen kapcsolatot. Így a tranzitforgalom már az alagútban haladt volna át a Soroksári út alatt, a parti sávot azonban egy, a Határ út felszíni csomópontjához kapcsolódó, a HÉV-et szintben, a vasútvonalat felüljárón keresztező, majd egy meredekebb rámpán a területet elérő út kötötte volna be a rendszerbe. E megoldás viszonylagos bonyolultságába a Közlekedés Kft. tervezői nem nyugodtak bele, tovább vizsgálták a lehetséges megoldásokat és úgy tűnik, meg is találták a legjobbat, amely az aktuális Szabályozási Terv alapjául is szolgál.

Az ütemezetten megvalósítható „mindentudó” alagút egyrészt a Duna-ág alatti áthaladást, másrészt a parti gerincút felszín alatti elérését szolgálja. Még valahol a Soroksári út alatt szétválnak ugyanis a közúti pályák, a főpálya eltűnik a Duna-ág alatti csőben, a mellékpályák pedig – a magasságnyerést szolgáló enyhén íves vonalvezetéssel – cipőkanállal ugyan, de már ismét a felszínen csatlakozhatnak rá a parti terület tervezett gerincútjára.

A megoldás nemcsak jól néz ki és egyértelmű forgalmi rendszert alakít ki, de – ami szinte a legfőbb – jól ütemezhető. Budapestnek ugyanis egyhamar nem lesz pénze e műtárgy megépítésére, a parti területen meginduló ingatlanfejlesztésben viszont elég pénz lehet ahhoz, hogy a saját érdekét szolgáló, a Soroksári utat keresztező alagútszakasz saját beruházásban épüljön ki. A Soroksári út „szárazföldi” oldala felé mutató erős kapcsolat hiányában ugyanis a parti sáv nemcsak, hogy nem beépíthető, de szinte megközelíteni sem lehet. A teljes műtárgy kezdő szakasza tehát a területfejlesztés feltétele, később a főváros a finanszírozási lehetőségeitől függően folytathatja az építést Csepel irányában.

Úgy tűnik, itt és most sikerült a megfelelő, a jövő lehetőségeit nem szűkítő megoldást megtalálni. A példa viszont ragadóssá vált. A hírek szerint az „egy híddal feljebb”, a Kén utca vonalában építendő átkelő sem hídként fog megépülni.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!