Leáll a Q400-asok gyártása – lesz-e esély az újraindításra?

Változatos történelem: De Havilland-Boeing-Bombardier-De Havilland...  Piaci harc az ATR ellen. Rövid karrier a Malév flottájában.

A közlemény úgy szól, hogy a De Havilland Canada felkészült a Dash-8-Q400 gyártás szüneteltetésére, de félő, hogy ez valójában a gyártás lezárását jelenti. A cég úgy fogalmaz: a szüneteltetés addig tart, amíg a jelenleg még legyártásra váró, korábban megrendelt és még át nem adott 17 repülőgépen túl újabb megrendelést nem kap a típus. És épp ez a kevéssé valószínű, nemcsak a mostani válság miatt, hanem mert az amúgy korábban nagyonis kedvelt légcsavaros-gázturbinás regionális utasszállítóra már jó ideje nem sikerült újabb vevőt szerezni, hírek szerint jónéhány „White Tail” példány – legyártott, de át nem vett gép - ugyancsak a földön vesztegel. A most parkolásra kényszerült Q400-asok egy része már a vírus-válság előtt kikerült a légitársaságok állományából, és a másodlagos piacot bővítette.

A patinás kanadai gyár kéthajtóművese 1983-ban szállt fel először, később a Boeing, majd 1992-ben a Bombardier vette át a típust, amely viszont az elmúlt években, elsősorban a CSeries fejlesztésének iszonyatos költségei miatt, fokozatosan feladta az utasszállító ágazatot. A CSeries az Airbushoz került, a CRJ regionális jetek gyártása is most mostanában állt le végleg, és csak a business-jetek maradtak a portfolióban.

A légcsavaros gépcsalád utolsó tagjának, a Q400-asnak a gyártását a Longview Aviation vette meg, amely a típust ismét De Havilland márkanéven forgalmazta tovább, mint látható, egyre kevesebb sikerrel. Az összes legyártott példányok száma így is impozáns, 1250 körüli, ebből a 400-as volt a legsikeresebb 587 géppel, a Q-változat azt jelenti, hogy a típus aktív zajcsökkentő rendszert kapott, ami bizony légcsavaros gépek esetében fontos minőségi fejlesztés.

Hogy a rendelések mégis miért száradtak ki, annak feltehetően a fő oka a konkurencia, az Airbus és az olasz Leonardo közös cégének ugyancsak kéthajtóműves légcsavaros ATR-sorozata, amely már eleve azzal az előnnyel indult, hogy kétféle nagyságban és kapacitásban vásárolható, a 42-es 48, a 72-es legutóbbi változatában hosszabb törzzsel 78 személyes, ráadásul a mostani piaci igényeknek megfelelően kijött és munkába is állt a dedikált cargo-változat is, az eladások száma 1700 fölötti.

A Q400 nagyobb kapacitást és nagyobb hatótávolságot kínál, azonban, ahogy az elemzések jelzik, a légitársaságok ritkán használják ennek a commuter-kategóriának a teljes hatótávolságát, és mindenképp nagyobb rugalmasságot nyújt az ATR kétféle kiadása. A francia-olasz gép utazósebessége is alacsonyabb, ugyanakkor az ára olcsóbb (32 helyett 26 millió dollár lista szerint).

A Q400 igen sikeres volt többek közt Észak-Amerikában, az ATR viszont a legnagyobb, az ázsiai piacon tudott komoly tételekben eladni. Általános a vélemény, hogy az ATR-ek üzemeltetése rosszabb körülmények között is megbízhatóbb, mint a kanadai típusé, amelynek egy időben különösen sok gondja akadt a hosszú szárú futóműveivel.

A Q400 a magyar aviatikának is szereplője volt: a CRJ-k rövid kitérője után a Malév 2008 őszén vette át első ilyen gépét, az Il-18-asok után az első légcsavarost a flottában, hacsak a Budapest és Bécs között ingázó Pipert nem számítjuk. Összesen négy Q400-ast üzemeltetett a magyar nemzeti légitársaság, majd 2012 februárjában a HA-LQC lajstromjelű Q400-as volt az egyik utolsó Malév utasszállító, amely végleg elhagyta Ferihegyet.