Lehetetlen küldetés 35 éve: 6250 kilométer Falkland felé

Ha volt igazi „Mission Impossible” a modern katonai repülés történetében – nos, már megtörténte előtt így becézték a Black Buck hadműveletet. 1982 tavasza: az argentinok elfoglalták a Falkland-szigeteket, a britek pedig majdnem egy hónapig mindenféle diplomáciai aktivitással próbálták rávenni őket a megoldásra, majd amikor ezek sikertelenek maradtak, a katonai vezetés kiadhatta a már korábban megkezdett előkészületek után a bevetési parancsot. A brit flotta a partraszállást végrehajtó katonákkal és az őket biztosító Harrierekkel még messze volt az apró dél-atlanti szigetcsoporttól, de meg kellett valahogy oldani, hogy a Falkland egyetlen komoly bázisa, amely nagysebességű repülőgépeket tud indítani és fogadni, és ahová komoly szállítógépek hozhatnak utánpótlást, Port Stanley repülőtere, megbénuljon, mire a főerők beérkeznek.

A feladatot öt Avro Vulcan bombázó kapta, plusz az egykori Handley Page bombázókból tankerekké átalakított Victorok. Mindkét gép a legendás brit V-bombázók egy-egy típusa volt, az 1956-ban első változatában szolgálatba állított Vulcan ráadásul a világ egyik legmutatósabb repülőgépe, hatalmas deltaszárnyaival, dörgő Olympus hajtóműveivel. De mindkét gépnek a feladathoz mérten súlyosan elégtelenek voltak, elméletileg, a képességei. A Falklandhoz legközelebbi támaszpont, ahol a bevetésben részes gépek leszállhattak, 6250 kilométerre volt a célponttól, és persze a célponttól vissza is kellett repülni valahogyan. A Vulcanok hatótávolsága az adatbázisok szerint 3700 kilométer volt. Nyilván a légi utántöltés a megoldás, csakhogy az ezekhez szükséges, az orrkúpnál előrenyúló töltőcsonkot a bombázókról sok évvel korábban leszerelték, mert feleslegesnek ítélték. Szerencse, hogy a légi tankoláshoz szükséges belső üzemanyagrendszerhez viszont nem nyúltak, tehát csak ezeket a töltőcsonkokat kellett gyorsan visszaépíteni. Viszont csak néhány alkalommal lehetett gyakoroltatni is a Vulcanok pilótáival az egyáltalán nem kockázatmentes légitankolást.

Alkalmassá kellett tenni a gépeket másféleképp is az új feladatra: a Vulcan a hidegháború jellegzetes konstrukciójaként a nukleáris elrettentés típusa volt, hálistennek ebben a szerepkörben csak járőrözésre és gyakorlatokra került sor, de a hagyományos bombákkal történő támadáshoz sok mindent kellett módosítani. A gépek új navigációs rendszert kaptak, merthogy a hatalmas távolságok pontos lerepülését csak az INS, a tehetetlenségi navigációs berendezés tette lehetővé. Apró probléma volt, hogy a gépeket eleve túlterhelték; a hajtómű teljesítményét békeidőben, élettartam-megfontolások miatt lecsökkentették, most újra kellett szabályozni a rendszert, hogy a gépek két és fél tonnával a maximális felszállósúlyuk fölött, 103 százalékos teljesítménnyel startolhassanak. A Vulcanok a Buccaneerektől kaptak a védelmükre elektronikus zavaró konténereket, meg kellett oldani ezek felfüggesztését is, illetve új pilonokat kellett improvizálni radarelhárító rakéták használatához. Minderre volt három hete a mérnököknek, de a változtatások kipróbálására, szokásos tesztelésére már nem maradt idő.

1982. április 29.: a kötelék érkezése Ascension szigetére, április 30–május 1.: az első bevetés. Két Vulcan indult, egyikük a tartalék, tizenegy Victor, közülük is egy a tartalék. A tartalékok hamarosan a végrehajtó formációba kellett, hogy beálljanak, az egyik Victornak technikai problémája volt, a két Vulcan közül a bombázásra eredetileg kijelölt gépnek pedig a túlnyomásos rendszere romlott el. Végül tehát tizenegy gép repült az éjszakába, teljes rádiócsendben dél felé, köztük az XM607-es Vulcan. Nemcsak számára, a Victoroknak is több mint kalandos volt a repülés, hiszen ezek is egy bonyolult program szerint egymástól kapott üzemanyaggal tudták végigvinni a távot, illetve visszaérni Ascensionra az utolsó tankolás után: a tankereknek annyi kerozinjuk sem maradt, hogy leguruljanak a pályáról, a Victorok leszállás után ott sorakoztak a túlsó küszöbnél.

Az utolsó Victor személyzete egyáltalán nem lehetett biztos abban, hogy vissza is érkezik, mert a küldetés sikere érdekében amennyi kerozint csak tudtak, azt mind átpumpálták a bombázóba. Szerencsére sikerült nekik is találkozni egy utólag felküldött tankerrel. (Az életveszélyesen kihegyezett üzemanyagjátszma győzte meg végül a RAF vezetőit, hogy szükség van erre a célra igazán alkalmas, nagy kapacitású és nagy hatótávolságú gépekre, így kerültek később a brit légitársaság egykori Lockheed Tristarjai és Vickers VC-10-esei a légierő kötelékébe.)

Maga a bombázás viszonylag simán zajlott, az XM609 a célpont közelítésekor száz méterre süllyedt, és úgy repült a víz felett, az argentin radarok észlelési szintje alatt, majd negyven mérföldre kezdett emelkedni, hogy a huszonegy bombát háromezer méterről oldja, és hogy telibe találja Port Stanley pályáját, épp deréktájon. A légelhárítás néma maradt, az egyetlen működő radart sikerült elektronikusan semlegesíteni, világos volt, hogy az argentinok egyszerűen nem hittek abban, hogy a britek bárhogyan is, de eljuthatnak idáig... Eljutottak, vissza is jutottak, tizenhat órányi repülés után.

Hat további Black Buck bevetés történt, egyet végül lefújtak a kíméletlenül erős ellenszél miatt, egy másik június harmadikán kalandos kényszerleszállással végződött Rio de Janeiróban, mert a Vulcannak eltört a töltőcsonkja. A brazilok engedélyezték a már szinte üres tartályokkal közelítő gép landolását, aztán kilenc napra internálták a személyzetet, amely végül a géppel együtt visszatérhetett, kivéve a szárny alá függesztett radargyilkos rakétát.

A legendás Black Buck-missziók jelentősége azóta is vitatéma a történészek és az aviatikusok között, lévén, hogy az első támadás okozta krátert az argentinok egy nap alatt eltávolították: az akcióknak sokkal inkább volt pszichológiai hatása. (Valami hasonló mondandójuk volt, mint a nemrég portálunkon tárgyalt Doolittle-bevetésé negyven évvel korábban: hiába van távol az ellenség, el tudjuk érni...) A hatalmas delta-gépeknek ez volt az első és az utolsó harci bevetésük, 1984-ben, tehát csak két évvel a Black Buck-hadművelet után nyugdíjazták a típust.

Egy példányát egy alapítvány a hajtóműveket gyártó Rolls Royce és az Avro utódja, a BAe Systems támogatásával rendbe hozta, de 2015 őszén ez a gép, az XH588 is el kellett, hogy búcsúzzon a közönségtől, nem volt már pénz, hogy a következő airshow-szezon előtt újra nekifussanak az alkalmassági engedély megszerzésének.

Az utolsó repülés egyébként komoly hatósági reakciókat váltott ki, miután szemtanúk szerint a hatalmas deltagép egy-két szépen végrehajtott palástorsóval búcsúzott a levegőégtől. A személyzet parancsnoka egyébként ugyanaz a Martin Withers volt, aki harmincöt éve azt az emlékezetes lehetetlen küldetést sikerre vitte a társaival.

* * *