Leszállás a Néva folyón, ötven év hallgatás

Erről a fura balesetről olyannyira kevés az információ, hogy még a dátuma sem biztos: egyes források 1963 októberét, mások viszont augusztus 21-ét jelölik az esemény időpontjaként.

Mindenesetre a történet mondhatni dermesztő, végülis nem lett belőle tömegkatasztrófa: akkor biztosan többet tudnánk róla, de ezt azért tényleg nem kívánja a krónikás ilyen áron. Az eset főhőse a szovjet légiközlekedés és légiipar mindaddig legmordenebb alkotása, egy Tu-124-es; az első szovjet sugárhajtású utasszállító, a Tu-104-es kisebb, regionális vonalakra tervezett változata.

Az Aeroflot gépe Tallinban szállt fel Moszkva felé, de emelkedés közben a pilóták a futó behúzásakor durva zajra figyeltek fel, majd a kellemetlen jelzésre: három zöld helyett csak kettő, az orrfutó nem ért be a futóaknába. Természetesen szokásos mód többször próbálták meg a pilóták ismételt kibocsátással és behúzással jobb belátásra bírni a makacskodó orrfutót, de nem sikerült. A 27 éves(!) kapitány, Vlagyimir Mosztovoj jelentette a földnek, mi történt, és azt az utasítást kapta, hogy mivel Tallinban közben elromlott az idő, repüljenek Leningrádba, és ott próbálják meg a landolást.

A személyzet tehát irányt váltott és közben újabb próbálkozásokat tett az orrfutó rendes kibocsátására, a makacskodó szerkezet azonban továbbra sem volt hajlandó biztosított pozícióban a helyére kerülni. Sok évvel később a Malév 134-esének személyzete egy létrát használt sikeresen hasonló orrfutó-probléma megoldására, az orosz pilóták Leningrád felett a ruhák akasztására szolgáló rúddal piszkálta a futót, de a magyarokkal ellentétben ők ezzel sem jutottak semmire. Világos volt: ha a gép leszáll, és leengedik az orrát, a félig kint, félig bent megrekedt orrfutó visszacsuklik, a gép az orrára esik, ami esetleg súlyosabb következményekkel is járhat.

Leningrád Pulkovo repülőterén ennek megfelelően készültek a gép fogadására, a 124-est a burkolatlan pályára akarták leszállítani, a helyszínen várakoztak a tűzoltók, a mentők, a műszaki segédcsapatok. Ugyanakkor az irányítás arra utasította a gépet, hogy széles fordulókkal tegyen negyedórás köröket a város fölött, fogyasszák ki a kerozin többségét, hogy ezzel is csökkenjen a várhatóan durva földetéréskor a robbanás- és tűzveszély.

A gép hét teljes kört repült, a nyolcadik közben azonban először az egyik, aztán a másik hajtómű is elcsendesedett: a furcsa az volt, hogy az irányítás azért adott utasítást a személyzetnek az újabb fordulóra, mert a személyzet a műszerek állása szerint azt jelentette, hogy van még erre elég üzemanyaga. Ehhez képest állt le kerozin hiányában egymás után mindkét hajtómű, miközben a gép a város központja felett volt éppen, mindössze 450 méter magasan, alatta Leningrád legszebb épületei, az Ermitázs, az Izsák székesegyház, az Admiralitás, a Téli Palota, és persze a Néva: mindez ráadásul déli fél egykor, amikor a nagyváros tele volt élettel, forgalommal.

A második hajtómű leállása után a személyzetnek mindössze 14 másodperce volt a felszínig, és a kapitány nem késlekedett a döntéssel: az egyetlen lehetőség, ha a folyóra száll le a negyven tonnás géppel. A döntés azt jelentette, hogy a város lakói és értékei épen maradnak, de ettől még a 45 utas és a hétfőnyi személyzet sorsa több mint bizonytalan volt. Az erősen nyilazott szárnyú Tu-124-es nem volt épp híres fantasztikus siklószámáról, igaz, ezt nem is igen próbálták megállapítani.

A kapitány már korábban mindenkit hátra parancsolt rajta és a másodpilótán kívül, hogy földetéréskor mennél kevéssé legyen orrnehéz a gép. Ez jól jött a vízreszálláshoz is. A 124-es épp, hogy 3-4 méterrel emelkedett át a felújítás alatt lévő Alekszander Nyevszkij hídon, amelynek állványairól több munkás rémületében a vízbe vetette magát. A hidak között pedig kevés híján egy vontatóhajóval ütközött a víz felé sikló repülőgép, ekkor már mindkét pilóta bírkózott a hidraulikát vesztett kormányokkal, és a másodpilóta plusz erejével tudták átemelni a gépet a hajón. Majd a kapitány a lehető legjobb módon tette le a Tupoljevet, a farokrész érintette először a vizet, a gép úgy szállt a folyóra, hogy nem tört el a törzs, és a 124-es a felszínen maradt. (Hasonlóan járt el évtizedekkel később a Hudsonra szállt Airbus kapitánya is.)

Az épp, hogy elkerült vontató kapitánya első rémülete után gyorsan cselekedett, és azonnal elindult a gép mentésére. A pilótafülke ablakát berugták, egy kötelet rögzítettek a kabinban a kormányra, és így vontatta ki a hajó a sekély vízre – mindössze percekkel a vízreszállás után – a 124-est, a benne lévők pedig az egyik verzió szerint egy a tetőn lévő csapóajtón át, más híradások szerint a hátsó ajtón keresztül hagyták el a gépet. Olyan gyorsan történt minden, hogy az utasoknak annyi idejük sem maradt, hogy igazán pánikba essenek, csak akkor ütköztek ki a félelem jelei, amikor már mindenki biztonságban volt. Akadt a hajón, aki először azt hitte, egy új, titkos hidroplán vízreszállását látja, mások meg voltak győződve arról, hogy valamiféle kalandfilmet forgatnak éppen.

Az ügyet nem lehetett a szokásos mód teljesen eltussolni, merthogy sok leningrádi városlakó volt tanúja a rendkívüli eseménynek. Viszont komoly fejtörést okozott a hatóságoknak, hogyan is kezeljék az események főszereplőit. A városban az terjedt el, hogy a kapitányt fogják súlyosan megbüntetni, de akkor méltó ítélettel kellett volna sújtani azokat is, akik a város felett köröztették a gépet. Úgyhogy inkább némi kitüntetéseket osztogattak a hatóságok, kapott belőlük a repülőgép kapitánya és a vontatóhajó kapitánya is, abban a reményben, hogy az egészet hamarosan el is felejti mindenki, ha nincs büntetőeljárás és nem beszélnek a történetről.

A Tu-124-est természetesen már nem állíthatták vissza a forgalomba, szétbontották, az orrész a pilótakabinnal sokáig volt dísze egy repülőiskolának. Maga a típus sem volt hosszú életű: bár a 124-es a 104-eshez képest valamivel kevesebbet fogyasztott, de a konstrukció alapproblémáit nem oldotta meg. A szárnytőben elhelyezett hajtóművek vibrációja nem nyújtott túl kényelmes és csendes utazást, ráadásul ugyancsak a hajtóművek rezgése miatt anyagfáradásos repedések keletkeztek a szárnybekötéseknél.

Viszont amikor a Tu-124-es a Névára szállt, akkor már túl volt első felszállásán a gépcsalád következő, sokkal sikeresebb tagja: a törzset és a szárnyakat a 124-estől öröklő, viszont T-vezérsíkkal és két farokhajtóművel épített, több évtizeden át a légiközlekedés fontos szereplőjeként repülő utód, a Tu-134-es. Berepülésekor még Tu-124A néven.