Másfélezer A330: a négyhajtóműves kisöccséből lett sikergép

Dreamliner-gyilkos? A legújabb neo heteken belül zárja a berepülést, kétszer akkora hatótávval, mint az első 330-as.

Kicsit furcsa, talán a járvány okozta, talán a járvány miatti általános légiközlekedési válság, de egy szeptember 21-én a Deltánál forgalomba állt A330-as lett a gyártó mostani bejelentése szerint az 1500. átadott példánya a típusnak. Komoly vívmány, komoly siker; ahogy ezt az egyik nemzetközi szakportál fogalmazta: ezzel az Airbus belépett a másfélezer példányban üzemeltetett kétfolyosós gépek elit klubjába, amelynek eddig két tagja volt, a Boeing 747, és az ugyancsak kéthajtóműves 777-es.

A másik érdekes jelenség, hogy az Airbus ünnepi közleményében nem bukkan fel az a másik típusa az európai konszernnek, amelynek fejlesztése gyakorlatilag azonos gyökerekből és egyszerre indult a 330-assal, ez pedig a négyhajtóműves A340-es, ami viszont meg sem közelítette ezt a sikert, a teljes példányszám mindössze 380 lett, a gyártás még 2011-ben leállt, pedig volt idő, amikor ezt a verziót sokkal nagyobb figyelem övezte, mint a 330-ast.

Ami történt, az a légiközlekedésnek egy érdekes momentuma egy érdekes korszakban. A nyolcvanas években már világos volt, hogy a nagy hatótávolságú repülőgépek piacán a 747-es, illetve a háromhajtóművesek (DC-10, L-1011) után áttörés következik, amit egy a Jumbókhoz képest jóval kisebb Boeing-gép készített elő a nyolcvanas években: a 767-es volt az a típus, amely először megszerezte az úgynevezett ETOPS, azaz a kiterjesztett kéthajtóműves üzemeltetés engedélyét, és megnyitotta a lehetőséget a kéthajtóművesek számára az interkontinentális repülések előtt.

Régi vicc: „Azért repülök négyhajtóművessel át az óceánon, mert nincs öthajtóműves...” Az A340 még annak jegyében készült, hogy a több hajtómű nagyobb biztonság, az ETOPS rendszer viszont már arról szólt, hogy nemcsak a hajtóművek, hanem a repülőgépek egyéb fedélzeti rendszerei is elérték a megbízhatóságnak azt a fokát, hogy bízvást repülhetnek kéthajtóművesek is a végtelen vizek felett. Innentől kezdve az eredetileg a 340-esek rövid- és középhatótávolságú, az egykori A300 nyomdokain légbuszként használatos 330-ast végül igazi nagy hatótávolságú utasszállítóvá fejlesztették. De a Boeing Jumbójának és 777-esének versenytársa végül is nem ez a típus, hanem a később fejlesztett A350-es lett.

Visszatérve a 330-asra, amely tehát gyakorlatilag ki is szorította a 340-est a piacról: az első példányt 1994-ben vehette át az azóta már nem létező Air Inter. A legnagyobb példányszámban készült változat az A330-300 összesen 771 példánnyal, a rövidebb törzsű 200-asból 643 készült, a most már számunkra is érdekes 200F teherszállítóból 38 került a vásárlókhoz, ezek egyike a Qatartól megvásárolt gép, amely vasárnap érkezett Budapestre.

Kicsit eltérőek a hozzáférhető adatok a továbbiakról: ezek szerint 58-at szereltek össze állami megrendelésekre, ezek közül 50 a katonai (tanker-szállító) változat, közülük is 45 a már eredetileg erre a célra gyártott MRTT. (Van olyan számítási mód, ami szerint most már tulajdonképp a 330-as az 1510-es számnál tart, nem beszélve a már elkészült, az A330-as bázisán gyártott Beluga XL szállítókról.) Kicsit tovább nehezíti a pontosítást, hogy az Airbus orders/deliveries oldalán egyben tálalják, típusonkénti bontás nélkül, az A340/330/350 számait.

Ami igazán fontos: az 1500 közül már 46 a típus neo-változata, ez egyelőre mind A330-900, vagyis a 300-as továbbfejlesztett, új hajtóművel szerelt variáns, a 200-asból újra gondolt rövidebb törzsű 800-as prototípusa már repült, de még nem állt szolgálatba, igaz, utóbbira kevés a megrendelés, viszont ez a gép nyolcezer mérföldet, vagyis kétszer akkora hatótávolságot tud, mint a legelső egykori 330. A neo gazdaságosságát amúgy az Airbus közleménye a nyolcvanas években tervezett és nagyrészt akkor gyártott 767-300-ashoz hasonlítja, annál 25 százalékkal kisebb az egy ülésre jutó kerozinfogyasztás.

A nagyobb kétáramúságú hajtóműveken túl a fő különbség a meghosszabbított kompozit-szárnyvég, a fejlettebb avionika. Ha már az összehasonlításoknál tartunk: az Airbus egykori eladási főnöke, John Leahy a 330neo-program indításakor keresetlen szavakkal Dreamliner-gyilkosnak nevezte a neót. A 330-asok teljes hátralévő rendelésállománya 317 gép, az átadott 787-esek száma 981, a lekötött, de még el nem készült gépeké 526. Vagyis a Dreamliner csak a rendelések és átadások összege szerint tart 1500 körül – node az első B787-eseket 17 évvel az első A330 után adták át a megrendelőknek.