MAX-ok zöld jelzés nélkül

Szappanoperányi adok-kapok: milyen keskenytörzsű variánsba milyen figyelmeztető rendszer kerüljön?

Hetek, sőt hónapok óta fő téma az aviatikában a Boeing keskenytörzsű gépcsaládja két tagjának sorsa: a négy közül a legrövidebb MAX 7-es 2018-ban repült először, a leghosszabb MAX 10 2021-ben, utóbbi lenne az amerikaiak válasza az európai konkurens nagyobb kapacitású egyfolyosósaira. Egyik gép sem kapta azonban még meg a hatóságtól a típusengedélyt, sőt, a Boeing vezérkara időnként már azt lebegtette, hogy felhagy ezzel a két variánssal, pedig lenne rá megrendelés: a rövid törzsűre 286, a hosszúra több, mint 900 példányra. A honi sajtóban kevés a pontos információ a helyzetről azon túl, hogy a gyártó bajban van ezzel a két altípussal.  

A Boeing 737MAX-7 és -10 engedélyezési problémái

Az amerikai gyártó kálváriája nem ért véget a 8-as változatok baleseteit követő típusletiltásokkal. Most az újabb verziók típusalkalmassági engedélyeinek megszerzése ütközik politikai és szakmai nehézségekbe is, különösen, ha a folyamat kicsúszik a törvényi határidőből.

A Kongresszus 2020. évi Légijármű-biztonsági és Tanúsítási Reformtörvénye értelmében számos ponton szerveződik át a hatósági tanúsítás, de a repülőgépek tervezési folyamata is. Azok a típusok, amelyek idén nem kapják meg a tanúsítást, már csak az új szabályoknak megfelelő EICAS (Hajtómű állapotjelző és személyzet figyelmeztető) rendszerrel felszerelve kaphatnának típusalkalmassági engedélyt. Itt különösen a személyzet figyelmeztető képernyőjelzés a lényeges (Crew Alerting System). A törvény viszonylag egyértelmű az EICAS követelményeket illetően: "könnyen, gyorsan észlelhető és érthető a hajózószemélyzet számára minden előrelátható üzemi helyzetben, beleértve azokat is, amelyek többszörös riasztást adnak".

Politika és szakma

A politikának láthatóan nem igazán sürgős az ügy megoldása az év vége előtt két és fél hónappal sem. Az FAA a MAX 8 utáni botrány, és a tanúsításba markánsan belenyúló politikai és törvényi elvárások miatt is ráérősen dolgozik. A Kongresszus még haladékot adhat a kérdésben - egy javaslat szerint két évre is. Ez annál is inkább fontos lenne, mert ha újból bele kell nyúlni a MAX tervezésébe, a gyár belengette, hogy leállítja a programot, lényegében kivonulva a keskenytörzsű piac felső szegmenséből. Kétségtelen, hogy a Boeing valójában egy komoly szappanoperányi politikai és média adok-kapok célpontja, ami kevésbé mutat előre, így valóban nem zárható ki ez a döntés a gyár részéről. Egy újabb raktárra gyártás, csúszások, lemondások ismét óriási presztízs- és anyagi veszteséget hoznának.

A szakmai problémafelvetések némelyike viszont független az év végi határidőtől. Az üzemeltetők és a pilótaszervezetek több ponton jogosnak tűnő, olykor viszont egymással ellentétes észrevételeknek adnak hangot az ügyben.

A SWAPA a Southwest pilótáit képviseli, és az egységes rendszert támogatja, vagyis már nem nyúlna bele a MAX humán interfészébe.

Az American pilótáit tömörítő APA szerint viszont az egész egy "álprobléma" és egyáltalán nem gond, ha megjelenik egyes változatokon az új rendszer, sőt, csökkentené a munkaterhelést. Szépséghibája az álláspontnak, hogy az American nem érintett a 7-es és 10-es változatok vásárlásában, vagyis egyetlen MAX változatot repülnek – EICAS nélkül.

Miben térnének el a B737-es figyelmeztető rendszerek?

A 737-esek EICAS szempontból eleve "mostohagyerekek" maradtak a típuspalettán, lévén a többi Boeing kereskedelmi típus fejlettebb ezen a téren. Az egymást követő 737-es változatokon ugyan megjelentek bizonyos hibajelzések a képernyőkön ám a törvényi előírás most a gép üzemét szélesebben érintő, jóval bővebb és informatívabb rendszerrel váltaná ki a hagyományosabb megoldásokat.

Ha a 7-es és 10-es típusokra az újabb fajta figyelmeztető rendszer kerülne, az a képzésbe, de a pilóták megszokott környezetébe, rutinjaiba és akár a személyzetvezénylésbe is beleszólna az egyik legnagyobb felhasználó, a Southwest vezetése szerint. Ez lényegében a gyári álláspontot is tükrözi. Adott esetben ugyanis egy pilóta a legnagyobb cégeknél repüli a 737NG és MAX típusokat is, amihez pluszban jönne a MAX EICAS-szal szerelt két új típusa.