Meghalt Fazekas József, a Malév volt vezérhelyettese

Fazekas József 82 éves volt. A Magyar Légierőtől történt leszerelése után az RNA, majd MéM RSz főigazgatója lett. 1975. november 15-től a Malév műszaki vezérigazgató-helyetteseként dolgozott 1989 végén történt nyugdíjba vonulásáig.

Fazekas József temetése június 12-én Somlóvásárhelyen lesz: 14 órakor templomi búcsúztatással, majd fél órával később a temetői búcsúztatással.

Az iho/repülés azzal az interjúval búcsúzik tőle, amit a Cserhalmi Imre készített Ki fog repülni? című 1986-ban megjelent riportkönyvében. A kötetet portálunk folytatásokban közölte.

Bemutatok önöknek egy embert, akinek a nevével többször is találkoznak e könyv lapjain: Fazekas József, a Ma­lév első vezérigazgató-helyettese. Először beszéljen önmagáról ő maga. Éspedig úgy, hogy idézem itt annak a beszédének részle­teit, amely 1982-ben, a Gemenci Vitorlázórepülő Bajnokságon elhangzott; úgy gondolom, az olvasó megkapja talán a legjel­lemzőbb vonást az ő portréjáról:

„Ma már minden repülőklub sajátjának érzi minden klub gondját, és próbál azon segíteni még akkor is, ha az nem min­den fizetett vezetőnek nyeri meg a tetszését.

Erre az elmúlt tíz évre esik, talán nem véletlenül, a nyíregyhá­zi repülőgépvezető-képző főiskola megszilárdulása.

A repülőklubok fölpezsdült életének köszönhető, hogy ma a nyíregyházi főiskolán sok, a klubokban repülési tapasztalatokat gyűjtött tanuló van. Az őcsényi klubélet felvirágzásának példá­ján több, a megszűnés határán lévő klub kapott ismét lábra.

Mindennek ellenére még ma is vannak olyan komoly beosztá­sú vezetők, akik nem tudják megérteni, hogy a klubéletet nem lehet diktátor módjára irányítani, mert ott fiatalok vannak, akik fiatalosan gondolkodnak. Nehezen tudják megérteni, hogy nem diktálni, hanem nevelni kell.

Akikre vonatkozik, figyelembe vehetnék, hogy a klubok fenn­tartására rendelkezésre bocsátott állami támogatásból ma már zömmel a polgári élet számára kell fegyelmezett, a szakmát fel­sőfokon ismerő, szerény repülőket nevelni. Ebből kifolyólag ta­lán jobban oda kellene figyelni az alkalmazók kívánalmaira és a modern idők ifjúságának jogos észrevételeire.

A repülés szabályait, törvényeit vérrel írták. Ezt szakértelem­mel és fegyelemmel lehet csak művelni.

Sajnos, mégis sokszor magukat hozzáértőnek kikiáltott veze­tők döntenek komoly repülési ügyekben, és a legnagyobb prob­lémák alapvető okai innen származnak. Sajnos, hogy sokan él­nek a repülésből olyanok, akiknek távol kellene lenniük a repü­léstől, akik csak megélhetésnek tekintik azt, és nem hivatásnak.

1976-ban itt azt mondtam, hogy a magyar polgári repülés ve­zérkara együtt van, tudjuk, mit kell tenni a biztonságos repülé­sért. Ha most számba vesszük az eredményeket, elmondhatjuk, hogy ez igaz volt. De ma a kijelentésnek csak az egyik fele igaz, tudjuk, hogy mi a cél, de nincs hozzáértő, aktív vezérkar. Ma olyan időket élünk, hogy félő, hogy megint szatócsok és kontá­rok veszik kezükbe a magyar repülés irányításának ügyét. Az pedig egyenlő a magyar repülés halálával. Véleményem szerint ezért felelős mindenki, aki a magyar repülés irányítását végzi. De felelősek azok is, akik a jelzéseket itt vagy másutt hallják, és magas pozíciókban ülnek és tétlenül hagyják.”

Ha azt mondom, hogy ez a beszéd felért egy kisebbfajta bom­bával, akkor igazán nem túloztam el a hatását. Volt is dolga utá­na az elmondójának, hogy igazolja, miért s hogyan gondolta. De hát túl sok igazolni valója mégsem volt. Ismerték őt. Tudták, hogy nem véletlenül beszél, azt is tudták, hogy mindig határo­zott véleménye van, s azt is, hogy őszinte. Tudták továbbá, hogy sohasem a maga érdekét nézte, és hogy bármikor, bárhová he­lyezték – mert egyszer-kétszer azért irányt változtattak vele – mindenhol szinte felragyogott a sikerektől a terület, amely hoz­zá tartozott.

Nos, ki ez a Fazekas József, aki így, külsőleg semmi különös ismertetőjellel nem ékeskedik. Nem magas, nincs emlékezetesen szép orgánuma, nincs a homlokának különleges íve, nincs rajta semmi, ami első látásra megkapna, az emlékezetbe vésődne. Ami a különlegessége, az benne van. Belül és az egész életében. Egyszer egy fél délutánt átbeszélgettem vele a szobájában. Jegy­zeteltem szorgalmasan és - bár már nem vagyok kezdő – a jegy­zeteimből most alig tudok felhasználni valamit, amivel indokol­ni tudnám azt a sok szépet, amit nekem mondtak róla.

– 1984-ben utolértük az eddigi legjobb, 1982-es évünket. Azt hiszem, ez a legelső mondat, amit nekem mondott. A dá­tum 1985. február vége. Aztán következett egy kérdőmondat:

– Azt hiszem, nem tudjuk pontosan, hogy az áruszállítást akarjuk-e? És mi lesz, ha Bábolna jobban jár, ha a csirkéjét a ve­vő viszi el?

Másik mondata, kissé mosolyogva:

– A környezetvédelem a repülésben a diszkrimináció eszkö­zévé válik. Ez reális veszély.

És kis szünet után:

– Más kérdés, hogy miért nem vásároltunk időben új gépeket. Mi most késésben vagyunk. Nekünk még IL-62/M-esünk sincs, ez az óceánrepülő típus, holott az is több mint húszéves konst­rukció! Ha Nyugaton beállítanak egy új típust, az szinte auto­matikusan azt jelenti, hogy tíz százalékkal nő a kapacitáskihasz­nálás.

Jóformán nem is kell kérdezgetni. Nagyon plasztikusan tudja kifejteni, sokszor csak sejtetni, amit gondol:

– Mit csinál Nyugaton a kiskereskedő? Azt nézi, mit árul a nagy áruház. Azt gyorsan beszerzi és ő is azt árulja. Ezzel ugyanis eléri, hogy a nagy áruház neki is csinálja a reklámot. Te­hát egy okos kis légitársaság mit szerez be?

Nem tagadja, hogy az Airbusról, a légibuszról beszél:

– Százhatvan utast szállít. Üzemanyag-fogyasztása a jelenlegi Tu-154-esekének a kétharmada. Az ára 26-28 millió dollár, az igaz, szemben a Tu-154-esek 9-10 millió rubeles árával. De míg az évente 1400 órát repül, az Airbus 3000 órát. Mennyi különb­ség az élőmunka-ráfordításban! Ha 15 000 órát repülünk vele, tehát öt évet, már az üzemanyag-megtakarításból megvan a többlet, amivel drágább volt. És akkor még nem számoltuk a ka­pacitástöbbletet, a zajbüntetések elmaradását, továbbá a gépek műszerezettségét, mondjuk így: technológiájának a fokát.

Megint töpreng egy ideig, isszuk a titkárnő által behozott üdí­tőt:

– Lehet persze, hogy a gazdasági szakemberek ki fogják mu­tatni, hogy a számítások ennél bonyolultabbak. Én most így lá­tom. Most erről vagyok meggyőződve. Most tehát csak ezt mondhatom. A jelenlegi Tu-k az ötvenes évek nagy találmányai voltak, első és második generációs hajtóművekkel. Harmincöt év a mai világ technikai-technológiai fejlődésében óriási idő, és sohasem szabad elfelednünk a szabályt: nem lemaradni, felzár­kózni, lépést tartani, s amiben lehet, habozás nélkül az élre törni.

Veszélyes gondolatom támad, ki se merem mondani. Most, hogy életemben először beszélek vele, s ezt a gépparkproblémát nem is ismerem, borzasztó lelkesítő és meggyőző, amit mond. De – igen, talán ebben is rejlik nagy képessége és ereje – talán, ha egyszer mást mondana, ezzel ellentéteset, ugyanígy hinnék neki.

Erre a másra még várnom kell egy ideig, de nem sokáig. Feri­hegy 2 avatásán, néhány pillanatra szegődünk csak egymás mel­lé a sajtótájékoztatón, s ezt mondja:

– A szovjetek csinálnak egy új és színvonalas konstrukciót, azt kell megvárnunk, az lesz a megoldás. Addig legfeljebb bér­lünk tőlük Tu-154/M-eket. Meg fogjuk mi ezt oldani gazdasá­gosan is meg színvonalasan is. A megoldás gazdaságilag is így a legelőnyösebb a számunkra. Most már sokkal többet tudunk er­ről, mint korábban. Az óceánrepülés? Ebben az ötéves tervben az is napirendre fog kerülni.

Mosolyog és kezet ráz. Ellenállhatatlanul süt belőle a meggyőződés ereje.

De vissza a februári délutánra. Történetek következnek az életéből.

„Mi az, hogy baj van a csőrendszerben és szétdobja a csövet, amikor leeresztik a vizet?” – így a telefon. „Nincs abban nyomás, inkább jégdugó van benne, ami a leeresztéskor keletkezik. Jó, kiadjuk, hogy feltöltés után mindig figyeljék a rekeszt. Egyszerű probléma, mégis rosszul csinálják. Na, akkor újra még egyszer. Feltöltik a vizet. Egy órányi repülés után üres a tartály. Jobb, ha elmegy. De nem: ott van. És ott a kábel meg mindenféle. Hétfőn volt először... A víz... Az a veszély, hogy a víz a gép belsejé­ben az elektromos vezetékeket tönkreteszi. Akkor pedig a gép kiesik a forgalomból.”

Érthetőek a fenti sorok?

Nos, én sem értem őket. Pedig pontosan így állnak a helyszí­nen kézzel írott jegyzetfüzetemben. De a végére írtam még egy szót is, ezt: „Fantasztikus!” Ami afféle privát megjegyzés volt, igazán nem az olvasónak szántam. Most mégiscsak erre a privát megjegyzésre emlékszem, s ebből a dolog lényegére. A történet ugyanis arról szól, hogy valahol, valami hiba történik, nagy ve­szélyeket sejtet. De az igazi veszély nemcsak műszaki, hanem – Fazekas József előadásában – sokkal inkább az, hogy a veszélyt nem tudják vagy nem akarják idejében megelőzni, nem tudnak vagy nem akarnak elég szívósan rájönni a baj okára. És a törté­net arról szól, hogy ő, akinek beosztásától ez a probléma tulaj­donképpen eléggé messzire esik, miként „hajtja ki” az emberek­ből a konstruktív s a végén célhoz vezérlő magatartást úgy, hogy önmagát sem kíméli, hogy hajnalig benn bütyköl a hangárban, ha kell. És az egészet úgy meséli, úgy éli át, úgy közvetíti mint­egy az egész személyiségén átszűrve, hogy ha azt mondaná, most menjek le vele a hangárba és mást ne csináljak, csak tartsak másfél órán át függőlegesen egy csavarhúzót, mert ettől függ a mindenség, nos, gondolkodás nélkül mennék. És ez a fantaszti­kus.

Azt mondja, a véletleneken nagyon sok múlik. Pápa mellett, Somlóvásárhely határában, gyermekkora színhelyén talált a bú­zatáblán egy motoros modellt, rajta a tulajdonos pápai címe. Bevitte az iskolába a tanító bácsinak, aki nagyon megdicsérte ér­te. Ez keltette fel először az érdeklődését. Egy csomó véletlenen múlt a dolog: végül repülő lett. És 1957-től már a Malévnál dol­gozik. Sok beosztásban és sokat.

– Nem tudtam elviselni azt a vezetési stílust, amely csak azzal törődött, hogy az év végi mérlegbeszámoló jó legyen. Amely ál­landóan a múlt igazolásával volt elfoglalva a jövő előkészítése helyett. Amely kimondva és kimondatlanul folyton arra az igaz­ságra épült, hogy ha valami az elődeinknek jó volt, az nekünk miért nem jó. És hogy éppen a műszaki szemlélet torzuljon el ilyen módon egy repülőtársaságnál... Nem, nem tudtunk ki­jönni egymással.

Ekkor volt egy lehetősége, elmehetett Budaörsre, a mezőgaz­dasági repülőszolgálathoz, amely nem a közlekedéshez, hanem a mezőgazdasághoz tartozott. Egy év múlva igazgató lett. Ott dolgozott 1969-től 1975-ig. Eredményei fényesek voltak.

– Megmondom őszintén, miért nem akartam visszajönni a Malévhoz, amikor erre a nagyfőnökök felszólítottak. Először: én ott a szemétdomb tetején kukorékoltam, s ez azért számít. Másodszor: az érkezésemkor a 30 gépből álló gépparkot 200 gé­pesre fejlesztettük fel pár év alatt. Harmadszor: azon túl, amit a magyar mezőgazdaság felvirágoztatásáért tettünk, a külföldiek­nek vállalt nagyjavításokra is alkalmassá váltunk, s igen nyere­ségesen működtünk. Negyedszer: rendkívül jó és gyümölcsöző kapcsolatunk volt a partnereinkkel, a magyar mezőgazdasági üzemek negyven százalékával. Ötödször: éreztem az emberi tö­rődést, a jó lakásomat felcserélték egy még jobbal, amelyhez ga­rázs is tartozott. Hatodszor: kétévenként szinte menetrendszerű­en kaptam a kitüntetéseket.

Addig tartott az érvelés, a meditáció, amíg egyszer, igen ma­gas posztot betöltő ember azt nem mondta neki:

– Mi ezt már az illetékesekkel megbeszéltük, tekintsd a Malé­vot pártfeladatnak. Különben még kapsz 15 perc gondolkodási időt.

– Ha pártfeladat, akkor egyetlen percnyi gondolkodási időt sem kérek – felelte Fazekas József –, akkor beszéljünk a felada­tokról.

Elment két hétre üdülni, de addig nem tudott aludni, míg meg nem írta a levelét – két napig írta – a feladatokról, ahogyan ő látja. És a Malév, bizony nem volt könnyű hely.

Lassan beszél, hosszú szünetekkel, aztán neki-nekifutva egy-egy felgyorsuló mondatának. És amikor valamely ítéletét indokolja, vissza-visszatér a kijelentés, az ultima ratio: én repülős va­gyok!

– Én még azok közül való vagyok, akik behoztak ide maguk­kal váltás fehérneműt, mert egy-egy probléma éjjel-nappali itt-tartózkodásra kényszerített. Azért is nem tanultam annyi nyel­vet, amennyit szerettem volna. Ezért akarok annyira ügyelni, hogy a fiatalok lehetőleg mindent tanuljanak meg, mert énrám ilyen szempontból talán annak idején nem ügyeltek eléggé, vagy nem is volt rá idő, nem olyan kort éltünk.

A repülőtérről rozoga, fekete szolgálati Volgáján hoz be a vá­rosba. Még kisebbnek látszik a volán mögött. Egy piros lámpá­nál oldalra fordul:

– Különben a repült éveim után nekem három év korkedvez­mény jár.

De hogy nyugdíjba megy-e vagy sem, ha igen, mikor s miért, ha nem, miért nem? – ez nem egyszerűen Fazekas József dolga és ügye. Itt egy nemzedék sorsáról van szó, s a nemzedéken be­lül is bizonyos sorsokról.

Ki fog repülni? Itt a földön. Meddig fog repülni és honnan fog repülni? És miért nem lehet másként távozni néha, csak re­püléssel? Engedelmükkel: van e fölött mit elmélkednünk. Itt a földön.