Mégsem épül a peljesaci híd

Nem újkeletű hír, már az mno.hu is írt róla bő egy hete, hogy ismét megakadni látszik a horvát területi egység letéteményesének számító peljesaci autópályahíd ügye. A probléma gyökere: Horvátország délkeleti „karját”, a turizmus fővárosának számító Dubrovnikkal együtt az ország központi részéről leszakítja Bosznia tengeri kijárata, a Neum (amúgy jelentéktelen és horvát többségű) kikötővárosa körüli néhány kilométer széles terület. Bosznia joga, hogy saját tengeri kijárata legyen, nem újkeletű, nem csak a délszláv polgárháborút lezáró daytoni egyezmény kreálmánya, eredete a középkor homályába vész, az Adria partját uraló, különböző érdekkörök egyezkedéseire vezethető vissza. Logikus Horvátország törekvése arra, hogy a terepmorfológia által tagolt ország közlekedési infráját egységessé forrassza össze, és logikus Bosznia berzenkedése is, amikor egyetlen tengeri kikötőjének elérhetőségét félti az amúgy egyre magasabbá, és egyre nagyobb fesztávúvá váló, a Peljesac-félsziget öblét áthidaló hídtól. A szarajevói kormány a keménykedésnek különböző fokozatait veti be Zágráb ellen, aminek legnyilvánvalóbb magyarázata a közelgő boszniai választás és nem a bosnyák tengerpart hajókkal történő elérésének vélt vagy valós korlátozása a híd által. Hiszen akárhogy is nézzük, a bosnyák tengeri kijárat sokkal inkább a tengerfelülethez történő fizikai hozzáférést jelenti, mint a szabad tengerre való közvetlen kijárást, felségvízzel, kizárólagos gazdasági zónával és egyéb, az 1958-as genfi Tengerjogi Konferencián meghatározott nyalánkságokkal. Mivel a horvát szárazföld és a Peljesac-félsziget közötti tengeröböl néhány kilométer szélességű, a Neumba tartó hajók mindenképpen horvát felségvizeken hajóznak, amelynek határa az aktuális nemzetközi szabályozás alapján a parttól mért 12 mérföldes (mintegy 19 kilométer széles) sáv.

Aki Horvátországból Horvátországba tartva keresztezte már a boszniai korridort, tudhatja, hogy valós akadályt nem képez ez a kis felségterület-váltás, amennyit pedig igen, azon pedig olajozott szervezéssel és kölcsönös jóakarattal bőven lehet annyit segíteni, hogy a 127 milliárd forintra taksált hídépítés (jelenlegi magyar korrupciós költségvetési számokhoz szokva itt jólesően csettinthetünk: hm, ilyen olcsó egy több mint két kilométeres híd?) már semmiképen ne érje meg.

De Közép-Európában tudhatjuk, hogy semmiképpen nem költség-haszon számításokkal alátámasztható döntésről van itt szó, hanem a térségben nagy hagyománynak örvendő, számos példával illusztrálható politikai intézkedésről, amelyre néhány évtized múltán az utódok majd elkerekedett szemmel fognak rácsodálkozni. Ez a magatartás az államhatár túlértékelésének bizáncias mozzanatából következik, a tekintélyelv továbbélése, sőt továbbéltetése a közlekedési infrába pumpált hatalmas közpénzekkel. Kerüljük ki, kerüljük el, vágjuk át, hidaljuk át, keresztezzük alulról, vagy felülről, kössük össze, csak közösködni ne kelljen más nemzetekkel.

Ugyanez a felfogás segítette létrejönni az őrségi vasutat. Igaz, hogy van a kívánt tengeri kikötő irányába vezető, jól bejáratott vasúti fővonalunk, ez azonban az akkor még az EU-tagság reménye felé sem sandító Horvátországon át vezetett. Építettünk tehát egy Horvátországot megkerülő, alapvetően hosszabb, belföldön is pályaépítési beavatkozásokat követelő, döntő részben egyvágányú, eleve kapacitáshiányos és sebességkorlátozásokkal terhes „zsebmagisztrálét”, amelyen belföldön szóló Bz-k ingáznak, Szlovéniában még azok sem, jelentősebb forgalmat csak a tehervonatok jelentenek, és amely végül ugyanott lyukad ki, ahol a közvetlen, horvát irány. Két évtized eltelt, Horvátország EU-tag, ha kerülne terítékre a kérdés, az első percben el lenne kaszálva az őrségi vasútvonal újjáépítése, helyette a horvát belföldi szakaszok korszerűsítése lenne az adekvát válasz a kérdésre.

A Gömör-áttörés félbehagyott alagútjai és viaduktjai is egy abszolút rövidlátó politika és az azt kritika nélkül kiszolgáló közlekedésfejlesztés egyeduralmáról szólnak, ezúttal már szlovák területen. A Tiszolctól Rozsnyóig vég nélkül kanyargó, a határmódosítás során zsákvonalakká váló észak-déli vasutakat hatalmas vargabetűkkel kelet-nyugati irányú vonallá összefűző projekt olyan értelmetlen volt, hogy ha véletlenül megépül, ma valószínűleg a bezárt vasútvonalak listáját gazdagítaná ismét. Ma csak csodálkozhatunk a pillanatnyi ellenségkép és a politikai hosszútáv olyan téves megítélésén, amelynek köszönhetően ez a gigantikus méretű beruházás már a határok módosítása után néhány évvel megvalósulhatott.

Ugyanez elmondható a Déda-Szeretfalva közötti vasútvonal megépítéséről is. A kis különbség annyi, hogy ez a vonalszakasz a határoktól függetlenül egy nyilvánvaló hiány volt a vasúthálózatban. A projektet nem maga az aktuális politikai helyzet, hanem a hálózat integritásának igénye követelte ki, ha a MÁV nem építi meg ezt a vonalat, a CFR építette volna meg előbb-utóbb.

Ugyanez sajnos nem mondható el a peljesaci hídról. Ha Boszniát kiemeljük a történetből, a híd levegővé lesz. A politikusi ékesszólásnak van ugyan funkciója, de elsajátítása során mellékesen lehetne olvasgatni szemelvényeket a Közép-európai közlekedési hálózat kialakulásának történetéből.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!