MiG-29-esek: egy érdekes üzlet margójára

Egészen pontosan a 01, 12, 14, 19, 20, 22 oldalszámú MiG-29B (9.12B gyártmány) együléses vadászbombázó, illetve a 28 és 29 oldalszámú kétüléses MiG-29UB (9.12B gyártmány) kiképző vadászrepülőgép. Ezek az exportra gyártott gépek N-019EB fedélzeti radarrendszere gyengébb volt, illetve a beépített besugárzásjelző, illetve barát-ellenség felismerő rendszer is kevesebbet tudott, mint a szovjeteknek, illetve a Varsói Szerződés más baráti országainak épített változaté. A repülőgépeket még a Szovjetunióval, majd örököseként Oroszországgal fennálló államadósság fejében szerezte be Magyarország. Az 1993. június 29-én bejelentett, még 23-án, Moszkvában a két ország illetékesei által aláírt  megállapodás értelmében 800 millió dollár értékben 22 MiG–29B-t (01-23 oldalszámokkal repültek, a 13-as kimaradt), illetve kiképzési céllal hat MiG-29UB-t (24–29 oldalszámokkal repültek) rendeltek Oroszországtól.

A Magyar Légierőnek és a pilótáknak generációs ugrást jelentő vadászbombázókat az új korszak elgondolásainak megfelelően már nem Nyugat-Magyarország valamelyik katonai repülőtere „kapta meg”, hanem az azóta is vadászgép-fészekként ismert Kecskemét, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázison üzemelő MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred. A gépeket a Puma és a Dongó század között osztották szét.

A repülőgépek üzemeltetése sosem volt zökkenőmentes: a megfelelő mennyiségű alkatész híján hamar megjelent a kannibalizáció, amikor a repülőgépekről leszerelt alkatrészekkel, rendszerekkel egy másik gépet tettel repülőképessé. Nem segített a helyzeten a gépek „ridegtartása” sem, hiszen a JAS-39EBS HU Gripenektől eltérően a MiG-eket az ebben a kategóriában már alapkövetelménynek számító hangáros megoldás helyett a szabad ég alatt tárolták és üzemeltették. Ez könnyen belátható módon nem tett jót sem a gép elektronikai rendszereinek, sem a sárkánynak.

Mint Zord Gábor remek összefoglalójában is olvasható, hamar megjelentek az első leállított példányok a „Jurassic parkban”: a mai napig tartó, szomorú látványt nyújtó összetolás. Érdekesség, hogy a most felkínált 01-es oldalszámú 29-es 1997, azaz 14 év óta üzemképtelenül állt a szabadban, az időjárás kénye-kedvének kitéve. Eladó a 12-es is, ami a katonai repüléssel foglalkozók körében legendává vált „seprűnyeles jégtelenítés” áldozata lett. Amíg leverték a jeget a gépről, addig sikerült a sárkányszerkezetben olyan sérüléseket okozni, hogy a gép soha többet nem szállhatott fel – gyakorlatilag hullámosra kalapálták a külső lemezezést. 1996 óta áll a gép.

A most felkínált repülőgépek az értesülések szerint ipari szintű nagyjavítás nélkül repülésre nem alkalmasak. Nagy részük egy évtizede vagy még régebben álldogál Kecskeméten, így komoly korróziós veszély várható a futóművön álló sárkányokon – hiszen a véglegesen leállított gépekből, hasonlóan a vasúti mozdonyokhoz, minden még használható, drágán beszerezgető rendszert kiszereltek. Ha viszont optimistán tekintünk a dologra, akkor a gépek keveset repültek, így kevés repült óra gyűlt össze a naptári év vagy lerepült órák szerint üzemeltethető és felújítandó sárkányokba.

Hasonlóan érdekes lenne tudni azt, hogy a húsz RD-33 típusú tartalékhajtómű és a nyolc gépben lévő 16 hajtómű milyen állapotban van, hány üzemórát teljesítettek már, egyáltalán, hány üzemképes? Emlékezetes, hogy az utolsó repülési napon a most fel nem ajánlott 10-es,11-es, 21-es B és a 27-es UB emelkedhetett a levegőbe, lerepülhető órák még ezekben a gépekben lehetnek.

Az árak azért adnak némi támpontot: a nyolc gépért és hajtóműveikért kevesebb, mint 3,5 milliárd forintot (3.457.285.039,-), míg a húsz RD-33-as hajtóműért 630 millió forintot (630.999.243,-) két minimálárként az értékesítést végző Honvédelmi Minisztérium és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő ZRt. Igaz, a vevőnek sem lehetnek illúziói, hiszen a magyar gépek élettörténete, működtetésüknek körülményei közismertek, jól dokumentáltak. Az augusztus 12-én megjelent pályázati felhívás valószínűleg csak a kötelező tiszteletkör, amit a magyar törvények értelmében le kell írni. A vevő, ha van, már régen ismert lehet mind a Honvédelmi Minisztériumban, mind Brüsszelben (hiszen NATO-tagországként nem akárhová adhatjuk el a gépeket), mind Moszkvában (orosz repülőgépektől és rendszereikről szó lévén szavuk döntő az üzletkötéshez). Bár a Magyar Nemzet vizionálta „több tízmilliárdos üzlet” egyelőre nehezen elképzelhető, de nem valószínű, hogy ezt a pályázatot már bejelentkezett vevőjelölt(ek) nélkül hirdették meg.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy meglehetősen speciális érdeklődési körrel vagy már meglévő és még üzemeltetett, korai MiG-29-es flottával rendelkező országok (például Szerbia, Szlovákia, Bulgária vagy Lengyelország) jöhetnek csak számításba. Ma is folyik, ha csak nagyon kis számban is, a MiG-29-es különböző, modernizált és specializált változatainak gyártása, így például az Indiai Haditengerészet számára átadott, repülőgép-hordozókon üzemeltethető MiG-29K harci és KUB kétüléses kiképző változat építése. Emellett nem szabad elfelejteni azt sem, hogy Európa több légiereje is szabadulna felújított és átépített F-16 MLU Falconjaitól, korai Eurofightereitől. Hasonlóan segítőkész lenne az Egyesült Államok és Izrael is, ha az F-16-osok régebbi, de valószínűleg a 14 éve a szabadban álló MiG-29-esnél üzemképesebb változatainak vásárlásáról lenne szó.