Minden a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról, 2. rész: a fejlesztések

Az első részben megismertük a BAVS-t nagy vonalakban, most nézzük konkrétan, hol milyen beavatkozásokkal számolnak a célok elérése érdekében!

A Déli Körvasút fejlesztése az első lépcső a szűk keresztmetszet oldásához a Dunát keresztező, átmérős kapcsolat bővítésével. Összeköti az érdi, budaörsi és környező budai agglomerációt, Budafok-Nagytétényt, Kelenföldet, az újbudai egyetemvárost a Soroksári út térségével, a Déli Városkapuval és a Népliget térségével, valamint Kőbánya-Kispesttel, a repülőtérrel és a pesti agglomerációval. A Nádorkertnél, Közvágóhídnál és Népligetnél létesülő új megállóhelyek biztosítják majd a kapcsolatot a budai fonódó villamoshoz, a HÉV-vonalakhoz és az M3-as metróhoz. A meglévő két vágány mellé egy harmadik, egyes szakaszokon pedig egy negyedik vágány is épül, hogy elsősorban az elővárosi, ezen kívül a távolsági vonatok számát növelni lehessen.

A repülőtér és a főváros régóta várt összekötése Kőbánya-Kispesttől Monorig egy új nyomvonal és a repülőtér 2-es terminálja közelében egy földalatti állomás építésével jöhet létre. A belvárosból 19 perc alatt, a vidéki nagyvárosokból pedig közvetlen vonatokkal érhetjük majd el a nemzetközi repülőteret. Ez a vonal lesz a Budapest–Kolozsvár nagysebességű vasút fővárosi kivezető szakasza is egyben. Az új vasútvonal az országos vasúthálózat legterheltebb szakasza, a meglévő 100a vasútvonal kapacitáshiányát is feloldja, lehetőséget ad az elővárosi vonatok sűrítésére.

Megépítésük idején a pályaudvarok a fejlődés szimbólumai voltak. Az akkori városhatáron kaptak helyet, hogy összekössék a fővárost az országgal. Mára azonban körbenőtte őket a város. A vasút technológiája óriási fejlődésen ment át, amihez a fejpályaudvari rendszer nem tud alkalmazkodni.

Míg egy fejpályaudvari vágányon óránként legfeljebb csak 2-3 vonat tud megfordulni, addig egy átmenő vágányon óránként akár 12 vonat is megállhat. Jelenleg Budapesten csúcsidőszakban óránként legfeljebb 42 vonatot tud kezelni a hálózat, azonban a megcélzott szolgáltatási szint 93 vonat csúcsórai közlekedését feltételezi, melyre csak az átmenő rendszerű viszonylathálózat alkalmas.

Ahhoz, hogy ki lehessen használni a vasút fejlődési potenciálját, hogy többen ingázzanak vasúton és kevesebben autóval, új, átmenő vasúti rendszerre van szükség. Ezt teremtheti meg a vasúti alagút. A Stratégia igazolta, hogy szükséges egy új, a Déli pályaudvar térségét a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút kiépítése – műszaki, gazdasági és városfejlesztési szempontú megvalósíthatóságát a Budapest Fejlesztési Központ jelenleg vizsgálja. Ha ezt meg tudjuk valósítani a következő évtizedekben, a Nyugati és a Déli pályaudvar környezetében felszabaduló belvárosi területeken új otthonok és munkahelyek épülhetnek, zöldterület kaphat helyet, Rákosrendező területén pedig egy egészen új városrész születhet. Eközben pedig a vasút nem kiszorul a városból, hanem éppen, hogy nőhet a kapacitása.

A vasúti alagút révén a legtöbb, ma a Nyugati pályaudvaron végződő elővárosi vonat, valamint minden a Déli pályaudvaron forduló elővárosi vonat közvetlen kapcsolatot kap a Duna túlpartjával és további városrészekkel.

• Tatabányai vonal​: az 1-es számú a Dunántúl egyik legfontosabb vasútvonala, igen jelentős teher-, nemzetközi és belföldi távolsági forgalommal. Törökbálintig 4 vágányúra kell fejleszteni a bevezető szakaszt, Budaörsön pedig új megállóhelyet kell építeni a lakótelep vonalában, a Sport utcai felüljárónál. A 4 vágányúra fejlesztett bevezető szakasz a Budapest – Varsó nagysebességű vasút fővárosi kivezető szakasza is lesz egyben.
• Kunszentmiklósi vonal: a 150-es számú Budapest – Kunszentmiklós-Tass – Kelebia vonalról az elővárosi vonatok a Pesterzsébetnél megépülő átkötésnél átmennek majd a H6-os ráckevei hév pályájára, és az észak-déli hévek fejlesztése keretében megépülő felszín alatti szakaszon közvetlenül elérik a belvárost.
• Lajosmizsei vonal: a 142-es vasútvonalban óriási potenciál van, a villamosított, korszerűsített és Gyálig kétvágányúvá bővített vonal a jelenlegi utasszám háromszorosát-négyszeresét is szállíthatja.
• Ceglédi vonal: a 100a vasútvonalon csúcsidőben Ceglédről 30, Monorról 15, Ferihegyről 10 percenként indulnak majd vonatok, távlatban részben a Liszt Ferenc repülőtér 2. terminál érintésével. A vonatok egy része közvetlenül a Déli Körvasúton át Kelenföld felé közlekedik, egész nap biztosítva ezt az átszállásmentes kapcsolatot. Teljesen átépül a vonal bevezető szakasza Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között, Városligetnél (Mexikói út metróállomás) és Törökőrnél (Pillangó utca metróállomás) új vasúti megállókat is tervezünk.
• Újszászi vonal: a 120a vasútvonalon új megállóhelyek létesülnek Budapest XVII. és X. kerületében, amelyek a Madárdomb és Kőbánya-Kertváros feltárását segítik. Az Élessaroknál közös peronon lehet majd átszállni a különböző irányokba közlekedő vonatok között, a Népligetnél az M3 metróval jön létre kapcsolat. A Keleti pályaudvarra közlekedő vonatok számára a Hungária körútnál új az 1-es villamoshoz kapcsolatot nyújtó állomás épül.
• A Keleti pályaudvar fejlesztése is a fejlesztési stratégia feladata, mind a műemléki épület, mind a vágányhálózat, mind az utaskiszolgálás területén. A pályaudvaron már rövidtávon új utascentrum létesül.
• Hatvani vonal: a 80a jelű vasútvonalon jelenleg folyó munkálatokból hátra van még a Keleti pu. és Kőbánya felső közötti 3. vágány megépítése, valamint Akadémia-Újtelep megállóhely átadása. Az átépítés következő ütemében kerül sor Kőbánya felső állomás és Rákos állomás közötti szakasz átépítésére. Kőbánya felső állomás átkerül az Élessarokhoz. A Keleti pályaudvar felé közlekedő járatok a Hungária körúti új megállónál is megállnak.
• Szobi vonal: a 70-es vasútvonalon Dunakeszi-Gyárteleptől a Nyugati pályaudvarig 4 forgalmi vágány épül, Rákospalota-Újpest és Rákosrendező állomás átépül. Káposztásmegyeren új vasúti megálló létesül. A fejlesztések révén Dunakeszitől 10 perces követéssel járhatnak a vonatok.
• Veresegyházi vonal: a 71-es vasútvonal forgalmas szakaszain második vágány épül ki. A legforgalmasabb közúti átjárók helyén alul- és felüljárók épülnek. Minden állomás és megállóhely átépül, P+R parkolókat létesítünk. A fejlesztés után a vonatok sebessége eléri a 80-100 kilométer per órát.
• Esztergomi vonal: A 2-es vasútvonal fejlesztése tovább folytatódik. Óbuda és Kaszásdűlő között a vasút – HÉV kapcsolat fejlesztésével lehetővé válik az elektromos üzemű vonatok átközlekedése. A beszerzendő hibrid járművek révén közvetlen vonatok indulhatnak Pilisvörösvár felől a H5 HÉV vonalára, távlatban az észak-déli HÉV alagútba a belváros érintésével a dél-pesti területek felé.
• A 2020-ban elindított S76-os vonal fejlesztésével a külső körvasúti vonatok Rákos állomás helyett Élessarok felé közlekednek majd tovább, onnan pedig a Déli Körvasúton Népliget, Közvágóhíd és Nádorkert érintésével egészen Kelenföldig haladhatnak, egy új, 270 fokos vasúti gyűrűt létrehozva Budapest körül. A Külső Körvasúton a már átadott Újpalota megállóhely mellett további megállók létesülnek Pestújhelyen a Kolozsvár utcánál, Rákosszentmihályon a Csömöri útnál és Rákosfalván a H8-as HÉV-nél. Az új megállók kiszolgálására a Nyugati pályaudvarról is közvetlen vonatok indítása tervezett a Nyugati pu. – Rákosrendező szakasz átépítését követően.

• Székesfehérvári vonal: a 30a jelű a Dunántúl egyik legfontosabb vasútvonala, az itt zajló elővárosi és – különösen nyáron – jelentős távolsági forgalom kiszolgálására a fejlesztések a vonalon befejeződtek.

• Pusztaszabolcsi vonal: a 40a jelű vasútvonal teljes átépítése befejezéshez közeledik. Ercsinél és Érdnél új összekötő vágányok szolgálják az utasokat. A fejlesztés eredményeképpen jelentősen sűríthetők az elővárosi vonatok, Érdtől 10 perces eljutást kínálva Budapestre. Megindulhat ezen a vonalon is a zónázó vonatok közlekedése.

A Stratégia célkitűzései között szerepel a HÉV-ek versenyképességének javítása is, a vonalak felújítása, a sebességkorlátozások megszüntetése és a déli HÉV vonalak meghosszabbítása a Kálvin téri metrómegállóig, valamint távlatban az északi és déli HÉV-ek belváros alatti összekötése és a gödöllői HÉV M2 metróval való integrálása. Ezáltal Budapest vasúti és gyorsvasúti vonalai egységes rendszerbe szerveződnek.

• Szentendrei HÉV: a H5-ös vonal megállói a pályafelújítás után akadálymentesek lesznek, autóparkolók, kerékpártárolók segítik, hogy az emberek szívesebben és könnyebben váltsanak kötöttpályás közlekedésre.

• Ráckevei és Csepeli HÉV: a H6-os és H7-es vonalak átfogó fejlesztésen esnek át, első ütemben föld alatt a két vonal egyesítésével a Kálvin térig, távlatilag pedig 5-ös metróként a belváros alatt a H5-tel összekötve szolgálják majd a maival össze sem hasonlítható színvonalon a térség lakóit.

• Gödöllői és Csömöri HÉV: a H8 és a belőle kiágazó H9 HÉV vonalak M2 metróval történő integrálása, egy átjárható rendszerben történő fejlesztése részeként javulnak a megállók környezetében a módváltás feltételei és a lakossági igények alapján módosul a megállók elhelyezése is.