MO-Aladár 55 éve érkezett: az Il-18-as és a Malév
Egy szép vonalú, légcsavaros-gázturbinás repülőgép landolt az akkor még egyetlen ferihegyi pályán: 55 évvel ezelőtt új korszak kezdődött a magyar aviatika történetében, a honi légiközlekedés ezzel a típussal léphetett ki addigi hatókörzetéből, vele lett igazi európai légitársaság. Az Il-18-as azóta is az egyik szimbóluma repüléstörténetünknek, ráadásul sokak számára ez az igazi, klasszikus repülőgép, akár utasszállítóként, akár cargogépként: a szerkesztő például 1985-ben fagyasztott birkák társaságában ismerkedhetett meg alaposabban egy Budapest–Constantines–Budapest teherjáraton ezzel a nagyszerű géppel.
Az évforduló alkalmából a Magyar Repüléstörténeti Társaság gondozásában megjelent Aero História típusfüzet sorozat 3. számából idézünk és veszünk át fotókat.
A Malév gépein az utasteret három részre osztották. Mindhárom részben két üléssor volt a bal oldalon, három a jobb oldalon. Az elsőben húsz, a középsőben hetven, és a hátsóban, amely sokáig az első osztály szerepét töltötte be, tizenöt utas foglalhatott helyet. Az első és a középső utastér közötti keskeny folyosóból nyílt a két toalett és a ruhatár. Ezek a légcsavar síkjának környékén voltak. A törzs hátsó részében, a középső és a hátsó utastér között volt a konyha. A Malév történetében ezen a típuson nyílt először lehetőség meleg étel felszolgálására köszönhetően a nagy teljesítményű elektromos sütőknek. A törzs végében volt még egy harmadik toalett és egy kis ruhatár is. A személyzet és az utasok a törzs bal oldalán a hajtóművek előtti és mögötti bejárati ajtókon szállhattak be. A gép vészelhagyására a szárnyak fölötti, oldalanként két-két vészkijárati ablak és az ajtóknál elhelyezett felfújható vészcsúszdák szolgáltak. A gép irányítását öt fő végezte, két pilóta, egy navigátor, egy rádiós és egy hajózószerelő. Az utasok ellátásáról és kényelméről három-négy légiutas-kísérő gondoskodott.
A vállalat a típus adta lehetőségeket kihasználva távolabbi európai, közel-keleti és afrikai országok városaiba indított új járatokat. 1961. február 1-jén a Budapest–Brüsszel–Amszterdam, április 14-én a Budapest–London, 1962. június 3-án a Budapest–Berlin–Koppenhága–Helsinki, 1963. szeptember 17-én a Budapest–Athén–Kairó, 1964. április 3-án a Budapest–Milánó, 1965. április 21-én a Budapest–Athén–Nicosia–Damaszkusz, 1966. június 2-án Budapest–Szófia–Bejrút, 1967. április 1-jén a közvetlen bejrúti és damaszkuszi, április 28-án az isztambuli járatokat nyitották meg az Il-18-assal. Szintén egy Il-18-as, a HA-MOH volt az első magyar gép, amely átrepülte az egyenlítőt egy kormányzati repülés alkalmával, 1966. február 11-én. Számos kormányjáratot teljesített a típus. 1969 novemberében Indiában és Iránban járt, 1971 decemberében afrikai, 1973 februárjában ázsiai körútra vitt delegációkat. Megfordult Vietnamban és Kínában is. A leghosszabb közvetlen útvonal 5071 kilométeres volt, Lagos és Budapest között 1979. november 21-én.
Nagy terhelhetősége miatt már a korai időktől kezdve sikeresen használták a típust utas- és áruszállításra egyaránt, vagy csak tisztán teherszállító változatban. A 60-as évek közepén még a kecskeméti katonai repülőtérről is szállítottak friss barackot Londonba. Az utasszékek rendszeres ki- és beszerelése nem volt valami népszerű foglalatosság a szerelők körében és egy idő után a székeket rögzítő síneket is megviselte. Pedig a gyümölcsös ládák után rövidesen megjelent egy sokkal igényesebb és a gépre nézve kedvezőtlenebb áru szállításának igénye is. A keltetőtojások és az előhűtött, gézszerű anyagba burkolt birkák után az évtized végére kidolgozták – a szocialista légitársaságokon belül egyedülállóan – az élőállatok szállításának módszerét is. Ez elsősorban a bábolnai naposcsibék és tojójércék légi fuvarozását jelentette Észak-Afrikába és a Közel-Keletre.
Az állatok levegőigénye, a hőtermelésük földön és a levegőben, mind-mind újabb és újabb igényeket támasztott a gépekkel és az azt kiszolgáló földi és hajózó személyzettel szemben. A tojójércék szállítása után azonban a higiénés szempontokat is számításba kellett venni. A púderszerű por lerakódott mindenhová a fedélzeten és jutott bőven a légkondicionáló rendszerbe is. A szaguk, különösen nyáron, sokáig érezhető volt. Az Il-18-asok több ízben vittek segélyszállítmányokat is, így 1962 szeptemberében Algériába, 1967 júliusában Jordániába és 1968 januárjában Palermóba.
Az üzemeltetés közel harminc éve alatt a típus számos fejlesztésen ment keresztül. Ezek részben a tervező és a gyártó által elrendelt munkák voltak, de a Malév műszaki szolgálata is több korszerűsítést, módosítást végzett el. Már az első gépekbe is beépítették 1961-ben a nyugati útvonalakon nélkülözhetetlen, korszerű Wilcox gyártmányú navigációs és hírközlő rádió-berendezéseket, és később a légiforgalmi irányítás számára az azonosítást megkönnyítő fedélzeti válaszjeladókat (transzpondereket) is. A vállalat történetében először ezen a típuson alkalmaztak fedélzeti lokátort. Az utasférőhely a kezdeti nyolcvankilencről a belső tér átépítésével százötre nőtt. Az utolsó gépünk egy „D” változat volt megnövelt hatótávolsággal. Erre építették fel elsőként az erősebb, „M” változatú hajtóműveket 1970-ben. A pilótakabin átalakításával négyfős üzemeltetésre tértek át, megszűntetve a rádiós munkahelyét. Feladatát a navigátor vette át. Elkezdődtek a 4500 órás, emeltszintű javítások, az úgynevezett PTO-k is. A Tupoljevekhez hasonló festésmintát a gépek közül elsőként a HA-MOF kapott 1974 augusztusában.
A légiforgalom 70-es évekbeli fejlődése a légcsavaros gépek háttérbe szorulását hozta az utasszállítás területén. A vállalat Tu-134-es és nagyobb Tu-154-es gépei az évtized közepére teljesen átvették a menetrendszerű járatok teljesítését. Az alkalmi utasjáratok teljesítése mellett a teherforgalomban igazi nagyüzemet bonyolítottak le a megmaradt gépekkel, majd véglegesen teherszállítókká alakították át az 1977-től négygépes flottát. Ez az átépítés jelentette a gépek legnagyobb és már végleges módosítását.
A Malév Il-18-as gépei közül a MOE szállított utolsóként utasokat – leszámítva a későbbi búcsúrepüléseket – 1978. december 3-án. Ekkor kiszerelték az összes olyan berendezést, széket, konyhát, mosdót, amelyek az utasok szállításánál nélkülözhetetlenek voltak. Egy egyterű teherkabint hoztak létre a pilótafülke utáni, székekkel ellátott személyzeti pihenő rész mögött. Az oldalablakok sérülésének megakadályozására átlátszó plexi védőlapok kerültek a belső burkolatra és módosult a légkondicionáló rendszer is. Mivel a ki- és berakodást megkönnyítő nagyméretű teherajtó beépítését nem vállalták a tervezőirodában, a padlóra lefektetett elemekből összerakható görgősort rendszeresítettek. A gépek ezután havi 150–200 órákat repültek évekig. A sikeres évek után azonban lassan csökkenni kezdett a szállítandó áruk mennyisége.
A gépek közül elsőként a HA-MOA-t érte el a közforgalomból való kivonás elkerülhetetlen ténye. Utolsóként azonban egy nosztalgia-repüléssel, utasokat is szállítva búcsúzott el az aktív szolgálattól 1987. február 19-én. Visszafestve az eredeti színekre és mintára, a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. Rövidesen a HA-MOE is leállt. A kétgépes flotta sorsát a HA-MOG-on 1988. október 14-én a földön bekövetkezett 3-as hajtóműtűz már előre jelezte. Kijavították még ugyan, de többet már nem repült. Ezután a HA-MOI teljesítette az utolsó Il-18-as menetrendszerű járatot 1989. január 25-én a Budapest–Constantine–Budapest útvonalon. Másnap, 26-án a vállalat két emlékrepüléssel és ünnepélyes búcsúztatóval kivonta a típust a forgalomból. Ezzel egy jelentős korszak zárult le a magyar közforgalmi repülés történetében.
A vállalat gépparkja az évek alatt négy géppel csökkent. 1962-ben Párizs közelében a HA-MOD katasztrófát szenvedett Kapitány István főpilóta személyzetével. 1971-ben pedig a HA-MOC járt szerencsétlenül Koppenhága közelében. Parancsnoka az egykori legendás Puma század pilótája, vitéz Szentgyörgyi Dezső volt. A HA-MOH 1975. január 15-én Berlin felől hazaérkezve a rossz látási viszonyok között Ferihegyen szenvedett katasztrófát Szerencsés András parancsnoksága alatt. A HA-MOF-et az 1977-es bukaresti földi sérülése miatt kellett leselejtezni, a parancsnok Bene Péter volt, itt személyi sérülés nem történt.
Az első gép érkezése és az utolsó gép kivonása között eltelt huszonkilenc év alatt a nyolc gép összesen 198 ezer 605 órát és mintegy 118 millió kilométert repült, ezalatt 157 ezer 500 tonna árut és 2,6 millió utast szállított.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk!
Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
