Navigáció: az eltévedés művészete 2.
Fiatalabb olvasóim valószínűleg csak a repüléstörténettel foglalkozó könyvekből hallhattak a BEA, azaz British European Airways, magyarul a Brit Európai Légitársaságról. Annak idején ők és a BOAC (British Overseas Airways Corporation, magyarul a Brit Tengerentúli Légiközlekedési Vállalat) jelentették az angol repülés gerincét. Ahogy a nevük is mutatta, a BEA Európán belül valamint Észak-Afrikába és a Közel Keletre repült, míg a BOAC a tengerentúli járatokat bonyolította. A BOAC rövidítést sokan csak félig viccelődve Better On A Camel, azaz jobb lenne egy tevén, formára bontották ki…
Két állami légitársaságról van szó, és ha azt mondom, nem remekeltek, akkor elég közel járok az igazsághoz. Jól mutatta, hogy az állam keze nem igazán kívánatos egy légitársaság nyakán, hogy amikor már a piacon voltak a sokkal gazdaságosabb és modernebb Boeing és Airbus modellek, a BEA még mindég a Hawker Siddeley Tridentekkel és BAC 1-11-ekkel repült. Angol légitársaság repüljön angol gyártmányú repülőgéppel! Míg ez a hangzatos követelmény minden bizonnyal sok angolnak melengette a szíve táját, a BEA hatalmas veszteségeket termelt, amit az angol állam egyre kevésbé volt hajlandó finanszírozni… Ezen nem változtatott az sem, hogy egy Trident 1C hajtotta végre menetrendszerű forgalomban a világ első, automatikus leszállását 1965-ben.
De ez a történet valami másról szól. A BEA hívójele „bealine” volt (a BOAC-é pedig „speedbird” amit a British Airways a mai napig is használ), és arról voltak híresek, hogy az irányítóval soha nem vitatkoztak. Amikor ezt a megfigyelést egy alkalommal elmondtuk a BEA ferihegyi képviselőjének (aki kiválóan beszélt magyarul), csak mosolygott és annyit mondott, ha egyszer eljutunk Londonba, hallgassunk bele a frekvenciába és megértjük, miért nincs soha vita. Akkortájt Londonról legfeljebb álmodozni tudtunk, de azért eljött az idő, amikor egy Malév TU-134 pilótafülkéjében utazva először hallottam meg a Heathrow repülőtér körüli forgalmat irányító kollégák hangját. Vitatkozás? Arra is alig volt idő, hogy az utasításokat kiadják… Ott senki nem vitatkozott, nem vonta kérdőre az irányító döntéseit… amit azért a Malév egyes személyzetei Budapesten igencsak megtettek. Mindenbe lefogadok, hogy Londonban ők sem „vitatkoztak”…
Gyönyörű tavaszi délután volt és az érkező „löket” részeként jött, mint minden nap, a BEA Trident, a londoni járat. Az irányító utasította őket, hogy süllyedjenek 450 méterre majd két radar iránnyal 130 fokra fordította őket úgy, hogy a pályától keletre, azzal párhuzamosan húztak el, várva, hogy az irányító tovább forgassa őket a megközelítési irányra. Az angol kapitány jelentette, hogy elérték a 450 méteres magasságot, de mivel még nem volt itt az ideje a befordításnak, az irányító utasította őket, hogy repüljenek tovább ugyanazon az irányon.
Nyugtázzuk – jött a válasz, és ahogy tovább ketyegtek a percek, a piros szárnyú Trident 450 méter magasan a szántóföldek felett tovább poroszkált és szép lassan kirepült a radarfedésből.
Jele eltűnt a radarernyőről és rejtélyes módon a gépet reprezentáló papírcsík, a „slejfni” is lekerült a tábláról… A BEA gép ezzel az irányító számára megszűnt létezni. Soha nem sikerült kideríteni, hogy az irányító hogyan feledkezett meg arról, hogy ott volt még egy gép, hiszen korábban ő beszélt vele, ő tette a 130 fokos irányra… Tény, hogy megfeledkezett róla. A BEA személyzet pedig csak ment, csak ment, semmit nem kérdezve, bízva az irányítóban…
Nem tudom meddig mentek volna egy szó nélkül, ha egyszer csak a katonák nem hívták volna a repülésvezetőt, hogy Szolnok környékén megy egy igazán szép, piros szárnyú repülőgép és nem véletlenül a miénk-e? A repvez kérdésére az irányítónak azonnal eszébe jutott az elkóborolt repülőgép és mikor rádión meghívta, azonnal válaszoltak is… pár radar iránnyal később a Trident már visszafelé jött és húsz perc múlva (de 30 perc késéssel) rendben le is szállt.
Az angol kapitány semmit nem kérdezett…
