Nyolcvanöt éve közlekedési osztag

Az 1922-ben kinevezett budapesti főkapitány, Marinovich Jenő az akkori krónikák szerint a kellő időben ismerte fel, hogy a rohamosan növekvő forgalom kezelése új rendszereket kíván. Feljegyezték, hogy ő állította fel az első forgalmi rendőröket is.

Amúgy zűrzavaros időket élt akkoriban az ország. Alig két esztendővel korábban, 1924 szeptemberében a rendőrség letartóztatott egy Rákosi Mátyás nevű volt népbiztost, aki „azért tért vissza Magyarországra, hogy orosz pénzen kommunista forradalmat készítsen elő.” A következő év pedig iszonyatos bűnüggyel kezdődött: Léderer Gusztáv csendőr főhadnagy meggyilkolta, és a felesége segítségével feldarabolta Kodelka József hentesmestert, amiért aztán őt magát kivégezték, az asszony pedig súlyos fegyházbüntetést kapott.

Szóval, izgalmakban nem volt hiány. A főváros közlekedése is egyre-másra szállította a drámai híreket. A még újdonságnak szállító villamosokat a pesti népnyelv egyszerűen gyilkos villamosoknak becézte. Sajnos, nem ok nélkül. A húszas évek első felében megalakult BSZKRT – a BKV akkori megfelelője – 1513 kocsival, összesen majdnem 160 kilométer pályahosszon bonyolította le a forgalmat. Naponta átlagosan ezer villamos volt úton, és egy év alatt 220 millió utast szállítottak. Felgyorsult a gépjárművek térhódítása is. Ezek ugyancsak egyre több balesetet okoztak, a gyalogosok közlekedési morálja pedig, korabeli rendőri megállapítás szerint egyenesen kritikán aluli volt.

A főváros közlekedésében akkor még jelen voltak a múltat megtestesítő lovas kocsik, és a jövőbe mutató gépesített járművek, az autók, a buszok és a villamosok. És a szabályok megtartása tekintetében nem volt mit egymás szemére vetniük. A rendőrfőkapitány arról számolt be a főváros közigazgatási bizottsága előtt, hogy egyetlen év alatt 2376 szabálysértés miatt tett feljelentést. Az esetek több mint a felében a villamosokra és az autókra vonatkozó szabályok szenvedtek sérelmet, a maradék ezer pedig nagyjából egyenlő arányban oszlott meg a bérkocsi szabályok és a hajtási szabályok megsértői között.

A közlekedésrendészetben 1926-ra azért is lépni kellett, mert ekkorra már az autóbusz-forgalom is megnőtt, a taxik szinte minden utcasarkon ott voltak, míg a lovas kocsik lassanként eltünedeztek, a hajtók – ma úgy mondanánk: kocsisok – igyekeztek sofőrként elhelyezkedni. Nem csoda, ha Budapesten rohamosan nőtt a balesetek száma. 1924-ben a fővárosban 769 balesetet jegyeztek fel, 1925-ben már 969-et, 1926-ban pedig 987-et. Végképp halaszthatatlanná vált egy olyan, állandó rendőri egység létrehozása, amely képes lehetett a gyalogos- és a járműforgalom irányítására, ellenőrzésére, és a rendszabályok érvényesítésére.

A főkapitányság szakértői tanulmányozták több világváros, köztük Berlin, London és Párizs közlekedését, és azt tapasztalták, hogy a közlekedési rendőrök nagy hatással vannak a közlekedési fegyelemre. 1926 tavaszán Szentléleky Mészáros László felügyelő, a Kerékpáros Osztály helyettes parancsnoka naponta kiállt a Nagykörút és a Rákóczi út sarkára, ahol kézzel irányította a forgalmat, hogy tapasztalatokat gyűjtsön az új rendőri egység felállításához.

Így jött el a nagy nap: éppen nyolcvanöt évvel ezelőtt, 1926. szeptember 9-én a 19 135/1926. számú rendelettel létrehozták a Közlekedési Osztagot, amely a Mosonyi utcai rendőrlaktanyában székelő Kerékpáros Osztály külön csoportjaként működött. Ezzel született meg Budapesten az irányított közlekedés.

A Közlekedési Osztag három szakaszból állt, a szakaszonként 19 rendőrt egy-egy altiszt irányította. Feladatuk a legfontosabb útkereszteződésekben a forgalom irányítása, a közlekedés résztvevőinek ellenőrzése volt. Szolgálati felszerelésük jellegzetes tartozéka a balkarjukon viselt, 15 centiméter széles, fehér karszalag volt, rajta kékszínű nyomtatott „K” betűvel. A „K” rendőrök szigorúan helyhez kötötten irányították a forgalmat. Lényegében nem állhattak szóba senkivel, ha valaki felvilágosítást kért volna tőlük, azt a közelben posztoló őrszemekhez küldték, mert a forgalomirányítás felelőssége osztatlan figyelmet követelt.

Ugyancsak 1926-ban kezdték meg a fővárosban a többszínű közlekedésirányító lámpák felszerelését. Az elsőt a Nagykörút és a Rákóczi út találkozásánál, a kereszteződés közepe fölött hét méter magasan helyezték el. Hasonló megoldásokat alkalmaztak a későbbiekben más kereszteződésekben is, és ekkoriban honosodott meg az a gyakorlat is, hogy a rendőrök az úttest közepén álló dobogókról irányították a forgalmat. 1926 mindenképpen fontos dátum a közlekedés történetében. Ekkor rakták le a forgalomirányítás és -ellenőrzés alapjait, és ekkor fektették fel a gépjárművek országos nyilvántartását. És ebben az évben született az első olyan belügyminiszteri rendelet is, amely a gyermekeknek az utcai forgalomban való védelméről intézkedik.

A köztudatban a Közlekedési Osztagot a rendőrmotorosok megjelenéséhez kötik. Amiből annyi a valóság, hogy a kezdeteket itt is az 1926-os esztendőre vezethetjük vissza, és három évvel később már a motoros rendőrök is osztaggá szerveződve üldözték a gyorshajtókat, és ellenőrizték a közlekedés résztvevőit. És lehet, az évfordulónak szól az is, hogy alig egy hónappal ezelőtt 60 darab, már gyárilag rendőrségi használatra kialakított BMW R900RT típusú motorkerékpárt kapott a magyar rendőrség. Mert talán ma is igaz az egykori szabálykönyvecske szerzőjének a megállapítása: „Budapesten gyengébb, de sokszorta veszedelmesebb a forgalom, mint a külföldi nagyvárosokban, mert nálunk van a világ legfegyelmezetlenebb gyalogjáró publikuma.” A biciklisekről, az autósokról és a motorosokról nem is beszélve…

Flanek Tibor