Óriások eltűnése: TWA, Pan Am

Mindkettő végjátékában szerepet játszott egy-egy katasztrófa, de mindkettő pozícióit valójában a kiélezett verseny rendítette meg.

Két szomorú kerek évforduló volt az elmúlt hónapokban, két, a világ légiközlekedésében meghatározó szerepet játszó légitársaság tűnt el, olyan cégek, amelyekről virágkorukban senki nem feltételezte volna, hogy lesz idő, amikor az ikonikus arculatok eltűnnek az égről és a repterekről.

Röviden mindkét társaságról. A TWA egyik őse az 1926-ban indult Western AIR Express volt, amely nyitott pilótafülkés Douglas M-2-es kétfedelúekkel repült postajáratokat, gépenként két-két utassal, először Los Angeles és Salt Lake City között. A Transcontinental Air Transport és a Western összeolvadása TW&A néven 1930-ban történt, négy évvel később alakult ki az évtizedekig ismert TWA cégjelzés, és a név: Trans World Airlines, a korszak egyik ikonikus pilóta-figurája, Jack Frye vezetésével, majd „az aviátor” Howard Hughes vette meg a részvények többségét. Hatalmas fejlődési ívet képzelt el a légitársaságnak, a Lockheed gyönyörű négymotoros Constellation utasszállítóival, a terveket keresztül húzta a háború kitörése, a már a TWA-nak legyártott Connie-k is hadiszolgálatba kerültek. 1946-ban startolhatott az első nemzetközi járat a New York-i La Guardia repülőtérről, Gander és Shannon érintésével Párizsba.

Ekkor már hatalmas volt a harc: a Pan Am volt eredetileg kormányzati döntésként kijelölve nemzetközi hálózat kiépítésére, amit viszont elsősorban Közép- és Dél-Amerika felé alakított, a TWA indított Európa felé. 1959-ben lépett a cég a jet-korszakba az első Boeing 707-esével, Hughes közben a Convair 880-asával is próbálkozott, a gép azonban nem volt igazán sikeres, ezzel együtt a TWA számára is beköszöntött az az időszak, amit a polgári repülés aranykorának becéztek. De már Hughes nélkül, aki 1966-ban veszítette el végleg a TWA feletti kontrollt.

727-esek, DC-9-esek majd 747-esek beszerzései voltak az ezt követőlépcsőfokok, 1969-ben már a Csendes-óceánt is átszelő, sőt, a Földet megkerülő vonalakon. De a 747-esek teljes kihasználásával már gondjai voltak a társaságnak. Aztán jött a dereguláció, és a verseny az eddigieknél is sokkal kegyetlenebbé vált.

1991–92: az első bankcsőd, amiből még kilábalt a cég, de megkezdődött a karcsúsítás az eladható részüzletek eladásával, mint például a londoni vonaljogok az Amercannek. 1996-ra már helyreállt a profittermelés, de ekkor bekövetkezett a társaság legsúlyosabb katasztrófája, a New Yorkból Párizsba induló 747-es felrobbanása az Atlanti-óceán fölött: a 230 halottat követelő baleset, majd a technikai szervezet sorozatos sztrájkjai után 2001-ben következett az utolsó csődjelentés.

A szeptember 11-ét követő általános visszaesést a TWA már nem érte meg, ebben az évben a maradéka beolvadt az American-be, de az utolsó, TWA-t idéző színekben repült gép, egy MD-83-as AA-számmal teljesítette 2001 december elsején a Kansas City-St. Louis járatot.

Tíz évvel korábban, 1991. december 4-én a Pan American World Airways egyik 727-ese először New Yorkból Barbadosra repült, onnan pedig Miamiba, a személyzet azt már reggel tudta, hogy ez a légitársaság utolsó napja, de arról a levegőben, Florida felé repülve értesültek, hogy ők szállnak le utolsóként a Pan Am színeiben, őket szólítja utoljára az irányítás a társaságnak kijáró Clipper kóddal.

64 évet zárt le ez a leszállás. A cég 1927-ben, Lindbergh repülésének évében született, és először Florida és Kuba között repült postajáratokat, majd 1928-ban már személyszállítást is vállalt menetrend szerint. 1929-től többek közt a cég technikai igazgatójává kinevezett óceánrepülő derítette fel az útvonalakat Közép- és Dél-Amerika felé, az első Sikorsky S-40 négymotoros vízigépek, az első Clipperek 1931-ben léptek szolgálatba, a szárazföldi hálózat fő gépe, mint abban az időben minden jelentős társaságé, a DC-2 majd a DC-3 volt. A Lockheed Electra is fontos típusa lett a cégnek, a Clipperek pedig a Csendes-óceáni vonalakon indítottak új járatokat. A háború kitöréséig a Pan Am 52 országba repült, háromszáz géppel.

A háború utáni fellendülés korszakában a Pan Am a lehető legmodernebb gépparkkal repült: a Connie mellett a Boeing 377 Stratocruiser, a DC-6 és DC-7 képviselte a légcsavaros időszakot, majd a Pan Am is a 707-essel lépett be a jetkorszakba. Juan Trippe, a szintén nagyívű álmokkal megáldott Pan Am főnök ugyanakkor az egész modern légiközlekedést is döntően meghatározta, amikor a Boeing vezetőivel, technikai főnökeivel – köztük volt Joe Sutter, „a Jumbo atyja” is – folytatott tárgyalások nyomán kialakították egy minden eddiginél nagyobb kapacitású sugárhajtású utasszállító koncepcióját.

1970-től a társaság színeiben végezte első közforgalmi repüléseit a 747-es, de nem sokkal később az egész ágazatot megrendítette az első üzemanyag-krízis. Majd a dereguláció a Pan Am számára is pokoli kihívás volt, annak ellenére, hogy a társaságot akkoriban elismerten a gazdaságos működés jellemezte, de a nyereségesség egyre kevésbé.

Magyarország légitörténelme számára meghatározó volt az első járatok beindítása Budapest és New York között. 1975. május 23-án megérkezett Ferihegyre a Pan Am első menetrend szerinti gépe. A 140 személyes Boeing B-707-es heti három alkalommal, London és Düsseldorf érintésével repült Budapestre. Ezzel egyidejűleg az amerikai légitársaság megnyitotta budapesti irodáját is a Duna Intercontinental üzletsorában. 1978 októberében azonban számos más európai célállomással együtt a budapesti járatot is felfüggesztették, s csak 1983 júliusában indították be újra. New York és Frankfurt között Boeing B-747-es, Frankfurtból Budapestre pedig B-727-es és B-737-es gépek közlekedtek, de rövidesen ez a járat is megszűnt.

Hosszú tárgyalássorozat eredményeként, végül 1989. május 18-tól Airbus A310-es típussal újra közvetlen légi összeköttetés létesült New York és Budapest között. Az 1980-as évtizedben a Pan Am nettó összesített vesztesége már meghaladta az egymilliárd dollárt, ezért a légitársaság csődvédelmet kért, és repülési jogait – köztük a budapestit is – eladta a konkurenseinek. Így 1991 novemberétől már a Delta Air Lines üzemeltette a budapesti járatot.

1981-ben a Trippe utáni Pan Am főnökök már nem tudtak igazán jó válaszokat adni a kihívásokra, és a Pan Am életében is bekövetkezett egy döntő katasztrófa, a New York felé repülő Jumbo felrobbantása és zuhanása a skóciai Lockerbie térségében. Amiért valójában a légitársaság csak részben volt felelős, hiszen a szigorúbb poggyászkezelési szabályok csak ennek a terrorista akciónak az utóhatásaként léptek életbe, de az 1988-as esemény ugyanúgy felgyorsította a társaság végjátékát, mint a TWA esetében a párizsi járat pusztulása.