Óriások házassága, sok-sok nehézséggel
Mind a csőd, mind a konszolidáció kulcsszava volt az amerikai légiiparnak ez elmúlt években. A csőd, a hazai gazdasági logikával ellentétben, az Egyesült Államok nagy társaságai számára nem a bukás, hanem az újjáalakulás, a hatékony átszervezés logikus folyamata, amelyen az összes nagy cég átesett. Az American 14 hónapja tartó csődeljárása is azt jelenti, hogy a társaság külső felügyelet mellett alakítja ki új koncepcióját, szerkezetét. Ez magyarázza például azt az elsőre furcsa tényt, hogy az American Airlines már erősen a csődeljárás felé lavírozó anyavállalata, az AMR 2011 nyarán egy 465 utasszállító gépre szóló óriásmegrendelésről dönthetett. De ez magyarázza azt is, hogy a mostani összeolvadást, amit a kisebbik partner, a US Airways az American csődje óta nyilvánosan is szorgalmaz, a washingtoni versenyfelügyelet mellett a csődbíróságnak is jóvá kell hagynia, bár ezügyben a hírek szerint nincsenek aggodalmai a résztvevőknek.
A konszolidációnak az elmúlt években végrehajtott két legfontosabb lépése a Delta és a Northwest, majd 2010-ben a United és a Continental házassága volt. Az új American, ahogy a döntés értelmében az American és a US Airways összeolvadásából keletkező társaságot nevezik, a 2012-es adatok szerint közös bevételében kétmilliárd dollárral haladja meg a legnagyobb versenytársét (39 milliárd, szemben a United/Continental 37 milliárdjával). Ugyancsak egyértelmű lesz a helyzet a flották tekintetében: a 2011-es listavezető a Delta volt 722 géppel, az American 608 utasszállítójához pedig mostantól hozzá kell számolni a US Airways 340 gépét, és az arány akkor sem változik, ha a modernizálás folyamán némiképp csökken a gépszám a régebbi típusok lecserélésének üteme szerint. Vagyis legalábbis a mostani menyegző valóban Amerika és a világ legnagyobb társaságát hozza létre.
Érdekes mód miközben a járatok számában is (napi 6700) első helyre kerül, az összevont óriás a desztinációk számában nem lesz éllovas: a United/Continental 374, a Delta 356 helyre repül, az új American 336 célpontjával csak a harmadik. Bár ezekkel a számokkal érdemes óvatosan bánni, hiszen mostanság már a hagyományos légitársaságok is meglehetősen rugalmasan kezelik a hálózatukat és szívfájdalom nélkül hamar megválnak a nem eléggé kifizetődő járatoktól, ahogy ezt jól láthattuk tavaly, amikor az American és a Delta is késlekedés nélkül meghozta döntését a New York-Budapest vonal felszámolásáról. Az összeolvadás előnyei eléggé nyilvánvalóak, csökkenthetők a kiadások, egyesíthető az adminisztráció, kiegészítik egymást a hálózatok, egységessé tehetők a belső szabályok, és így tovább. Azonban a legutóbbi konszolidációs lépések tanulsága az, hogy az első években a történet még nem annyira derűs, igen nehéz két ilyen nagy szervezet zökkenőmentes összeépítése, sőt, meglehetősen költséges is. A New York Times elemzése szerint a United/Continental közös flottájának csak a festési költségei, csak a 2012-es év második negyedében elérték a hatvanmillió dollárt, ennél még sokkal drágább volt, 454 millióba került az, hogy egymáshoz igazítsák a társaságok repülőszemélyzetének bérrendszerét, ahogy ezt a pilótaszervezetekkel az egyesülés feltételeként letárgyalták. 2012-ben a United az első három negyedévben 103 millió veszteséget hozott össze 28,5 milliárdos forgalom mellett, eközben erősen visszacsúszott az amerikai légitársaságok listáján, ami a megbízhatóságot, a menetrend betartását, a kiszolgálást, az elveszett poggyászok számát illeti, pedig a kisebb, beolvadó partner, a Continental épp a fogyasztókkal szembeni igen pozitív attitűdjéről volt ismert. Az összevont társaság ezekben a mutatókban 2010 óta csak az elmúlt hónapokban mutatott javulást. A Continental főnöke korábban egy-másfél évre tette a teljes integrációt, tavaly ősszel már további évekről beszélt, és arról, milyen fontos a türelem ebben a folyamatban.
Nagy légitársaságok összeolvadásakor különféle technológiákat kell összeegyeztetni, sokszor eltérő számítástechnikai bázison, ami alaposan megbonyolítja az üzemeltetést, ezt a mostani összeolvadók egyike, a US Airways a saját bőrén is tapasztalhatta, amikor 2005-ben egyesült az America Westtel, és ezek után teljesen megbénult a jegyeladási rendszere. A Deltának szintén alaposan visszaesett a menetrendszerűsége azután, hogy egyesült a Northwesttel.
Izgalmas kérdés az American-US Airways házasság a munkavállalók felől, nem kis tömegről van szó: az American jelenleg 81400, a US Airways 38600 embert foglalkoztat. Az elmúlt hónapokban eléggé világossá vált, hogy az American repülőszemélyzetét a US Airways vezetése már jóval korábban meggyőzte az összeolvadás szükségességéről, mint az American menedzsmentjét: a kelletlen igazgatóságot láthatóan jelentős részben épp a pilóták és légiutaskísérők nyomása terelte végleg az elkerülhetetlen kézfogó elfogadása felé. De a United/Continental összeolvadás egyik fontos tanulsága épp az, hogy a legnehezebb tételek egyike a repülőszemélyzetekre vonatkozók szabályozók, az eljárások, és nem utolsó sorban a bérek és juttatások szinkronizálása lett. Márpedig az Americannél még nincs is minden munkavállalói szervezettel hosszútávra szóló fix megállapodás. Az American munkavállalóinak csökkenteni, a US Airways alkalmazottainak meg némiképp emelni kell a fizetését, állítják a lépést elemző külső cégek.
Ami a szűkebb vezetést illeti, a mindvégig az egyesülést szorgalmazó kisebb társaság vezetője, Doug Parker még egy ideig csak a másodhegedűs szerepét töltheti be vezérigazgatóként, a megállapodás értelmében ugyanis az American főnöke, Tom Horton 2014-ben köszön csak le a közös óriáscég elnöki székéről. De Parker előrelépése nyilván majd ellensúlyozza, hogy a US Airways részvényeseinek csak 28 százalékos a tulajdonrésze a közös cégben. Az összeolvadás költségei a következő három évre becslések szerint 1,2 milliárd dollárra rúgnak, a megtakarítások viszont 2015-től évi egymilliárd dollárnyi kiadáscsökkentést hoznak az új Americannek.
Kevés szó esik a regionális partnerekről: az American saját tulajdona az American Eagle, a US Airwaysé a Piedmont és a PSA. Ugyancsak érdekes a flották összetételének összehasonlítása, bár ezesetben nagyon nagy gondokat talán nem jelent az integráció, mert a US Airwaysnek relatíve kicsi a szélestörzsű flottája, igaz, repül 16 A330-asa is, míg az American hosszú távú nagyobb gépei kizárólag Boeingok. A keskenytörzsű állományban pedig mindkét társaságnál mind az európai, mind az amerikai gyártó gépei jelen vannak. A US Airways egyébként a keskenytörzsű A320-as család legnagyobb felhasználója, vagy 140 példánnyal.
Remekül kiegészítik egymást az amerikai bázisrepterek: az American hub-hálózata Chicago O’Hare, Dallas/Fort Worth, New York Kennedy, Los Angeles International és Miami International, ehhez jön a US Airways értékes központja Philadelphiában, az arizónai Phoenixben Charlotte-ban és főképp Washingtonban, a Ronald Reagan reptéren. A tervek szerint a US Airways kilép a Star szövetségből, az új American pedig marad a Oneworldnél.
