Orosz jet-vitorlázó: a tömeges kiképzés alapgépe?

Végrehajtotta első repülését az első orosz vitorlázógép, amely saját erőből képes felszállni, két apró sugárhajtóműve révén akár 3000 méterig emelkedni, és amely ráadásul a mindenki számára könnyebben elérhető ultralight kategóriába tartozik.

A repülés egy Moszkva melletti sportrepülőtéren történt, a felvételek tanúsága szerint a gép gyors és agilis, ami nyilván igen alacsony (üres) tömegének is köszönhető. A pilótakabin mögé két repülőmodelleken használt sugárhajtóművet szereltek, az egyik repülésről készült videó címe világelsőként emlegei ezt a konstrukciós elgondolást, ami persze erős túlzás.

A Russian Aviation is utal rá, hogy már korábbban, a hatvanas években az Antonov is kísérletezett ilyen elrendezéssel az A-13-as vitorlázógépén. (Talán kevesen tudják, de Magyarországon is repült két példányban ennek az amúgy inkább nagy sőt, hatalmas szállítógépekkel foglalkozó tervezőirodának sikeres motornélküli konstrukciója, az elegáns pillangó-farokelrendezéssel készült A-15-ös.)

Olyan vitorlázógép pedig magyarországi versenyeken is feltűnt már néhány éve, amely szintén a sugárhajtóművel, önerőből történő felszállás előnyeit biztosítja a pilótának és a csapatnak egyaránt. Az pedig egyre gyakoribb, hogy a versenygépek saját légcsavaros motorral szállnak fel, majd a motort és a légcsavart is „eltüntetik” a törzsben vagy egyes típusok esetében (Stemme) az orrkupban, és a gép repülhet tovább vitorla-üzemmódban.

Ami az új orosz gépet, Igor Volkov and Alexander Kulisov konstrukcióját illeti, ennek különlegessége, hogy egy létező műrepülő vitorlázógép, az AS-4-115 alaposan lekönnyített változata, 12,6 méteres fesztávolságú szárnnyal. Üres súlya kevesebb mint 115 kilogramm, a bekapcsolt hajtóművek nyolc méteres varióval emelik, amúgy más felvételeken a gépet láthattuk vontatva is felszállni. Az alapüzemeltetés úgy nézne ki, hogy a gép ötszáz méterig kapaszkodik hajtóművekkel, ott a pilóta lekapcsolja őket, és a gép „normál” vitorlázógépként termikelhet tovább vagy repülhet például a Kaukázus emelőtereiben és lejtői fölött. Az ilyen repülésekkor különösen fontos a két kis hajtómű, hogy ha kell, a legközelebbi reptérig segítsék a gépet ott, ahol amúgy nemigen lehetséges terepre szállni.

A mostani géphez képest a tervezők következő lépése a kétüléses változat, vagyis a kiképzőgép, és elképzeléseik innentől kezdve lenne nagy jelentősége a jet-movitnak. Így a vitorlázógépek repüléséhez szokásosan szükséges, drága üzemű vontatógépek, csörlők, és a működtetésükhöz szükséges személyzet nélkül is lehet kiképzést folytatni. Innentől kezdve, és az ultralight kategória előnyeit kihasználva sokkal többen kezdhetik meg kezdő kiképzésüket, és sokkal gyorsabban is szerezhetik meg első jogosításukat, akár csak egy kevés kerozin árán, és „bárhol, egy mezőn a város mellett”.

Mindehhez azt lehet hozzátenni, hogy a városszéli mezőkön történő repülés is nyilván valamiképp hasznos, ha szabályozott módon zajlik, a repülésbiztonság alapvető követelményei szerint. A világon már sokfelé használnak segédmotoros vitorlázógépeket saját erőből való felszállásra, illetve ha „elfogy a magasság”, a repültérre való eljutásra.

Az pedig izgalmas kérdés, hogy a konstrukció mennyire lesz „jóindulatú”, mert a kezdőkiképzéshez azért nem árt, ha a maga a gép is könnyen vezethető és kevésbé hajlamos átesni, bedugózni. Végül arról sincs szó a beszámolókban, hogy vajon a kétszemélyes változatot is sikerül-e olyan könnyűre építeni, hogy még beleférjen a legelőnyösebb kategóriába.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!