Magyar gyártású egyiptomi kocsik: a helyzet nem jó, de még nem tragikus

A járművek dunakeszi gyártása tavaly elakadt, több tucat kocsiszekrény vár összeszerelésre, jelenleg pedig érvényes szerződés sincs a magyar és az egyiptomi fél között. Vitézy egyiptomi látogatása sem járt a remélt sikerrel.

Az üzlet története szinte követhetetlenül szövevényes, maga Szkülla és Kharübdisz. Egy, még 2018-ban megkötött szerződés értelmében összesen 1350, elsősorban orosz, részben pedig magyar gyártású vasúti kocsit szállíthat az egyiptomi nemzeti vasút ENR-nek a Transzmasholding (TMH) és a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) konzorciuma, a Transzmasholding Hungary Kft. (TMH Hungary), mely az üzlet érdekében a járműjavító tulajdonjogának ötven százalékát a TMH-nak adta el. A magyar Eximbank ezzel egyidejűleg egymilliárd eurós (aktuális árfolyam alapján 365 milliárd forintos) kereskedelmi hitelszerződést nyújtott a projekthez.

Az együttműködés során az első több tucat kocsit az oroszok építették meg Tverben, a magyar fél csak a járművek itteni futópróbáit intézte. 2020-ban aztán Dunakeszin is beindult a termelés, mely során az eredeti tervek szerint összesen 680 kocsit kellett volna készre szerelni és részben megépíteni.

Ukrajna 2022. februári lerohanása miatt az oroszoknak számos uniós szankcióval kellett szembenézniük. Az embargó okán a TMH kiszállt az üzletből, melynek üzletrészét a Ganz-MaVag International Kft. (GMVI) vette át. A Tverből Dunakeszibe érkező részegységek szállítása is leállt, ezzel a fennmaradó több száz jármű teljeskörű megépítése is a magyar fél nyakába szakadt, melyhez nem volt se elegendő kapacitása, se megfelelő minőségű eszköze. Ennek eredményeként az olcsó orosz sorozatgyártáshoz képest sokkal drágábbá és körülményesebbé vált a termelés.

A DJJ már 2024-ben is 8,4 milliárd forint veszteséggel üzemelt. A helyzet egy évvel később sem lett jobb: az egyiptomi üzlet folyamatos mínuszt termelt. Az ENR több millió eurót visszatartott a projekt leállásával indokolva. A GMVI egy nagyobb MBH-hitelt tervezett felvenni a finanszírozás elősegítéséhez, azonban nem kapott állami hozzájárulást, sőt, az MBH 38,7 millió euró azonnali megfizetésére kötelezte a GMVI-t – mely ezt képtelen volt teljesíteni, így a járműjavítóval együtt tavaly októberben csődöt jelentett, felszámolás alá került. December 24-én új céget jegyeztek be Dunakeszi Vasútgépész Járműjavító és Járműgyártó Kft. néven, amit végül néhány héttel később a MÁV Zrt. vett vissza állami tulajdonba.

Az eredmény igencsak kettős: hiába is maradt meg a gyártáshoz szükséges munkaerő, a kocsik építései nem folytatódott, és jóllehet, az új projektgazda is létrejött, az egyiptomi beruházás viszont nem került át abba.

Az intermezzo során szinte teljesen leállt a termelés és a MÁV kocsijainak fővizsgáztatása is a fontos járműjavítóban, komoly kapacitási gondokat okozva a hazai vasúttársaságnak. Az egyiptomi járművek gyártása is leállt a forráshiány okán: mai napig több tucat üres kocsiszekrény vár a Dunakeszi Járműjavító vágányain arra, hogy rendeződjön helyzetük. A magyar kocsik fővizsgáztatása néhány hete indult újra.

A magyar fél 2025 őszére 1066 kocsit adott át az ENR-nek, ebből 1025-ért kapta meg a fizetségét, összesen 835 millió eurót (cirka 305 milliárd forintot) – a legnagyobb kérdés az maradt, hogy is lehet gazdaságosan megépíteni és leszállítani a szerződés szerint fennmaradó 284 kocsit. A megállapodás azonban időközben ellehetetlenült az orosz–ukrán háború, finanszírozási problémák, továbbá a rögzített áras szerződés költségeinek megemelkedése miatt.

A helyzet tisztázása érdekében Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter néhány hete Egyiptomban tárgyalt. A Telex információi alapján ahhoz, hogy a magyar fél ne mínusszal jöjjön ki az üzletből, hanem legalább nullszaldót érjen el, körülbelül ötven százalékos áremelésre lenne szükség.

A miniszter mostani tárgyalását megelőzően az egyiptomiak korábban már rábólintottak egy százmillió eurós (36,5 milliárd forintos) áremelésre egy, az egész csomagot ismételten átbeszélő, hosszú tárgyalássorozatot követően, viszont új kocsikat is kértek. Habár az új ár már az eredeti szerződés áremelését is magába foglalta, azonban a hatályban lévő szerződés újabb változtatására lett volna szükség hozzá.

Természetesen egyik fél sem szeretne nagyot bukni: az egyiptomiak a megrendelt járműveket, az oroszok pénzt, a magyar beszállítók pedig a munkájuk ellenértékét, netán új megbízásokat szeretnének. A magyar szaktárca mindenesetre folyamatosan tárgyal az egyiptomiakkal. A Telex szerint Vitézy már a szeptember végén Berlinben megrendezendő InnoTrans 2026 szakkiállításon és -vásáron vagy még azelőtt szeretett volna előállni valamilyen pozitív bejelentéssel. A minisztérium úgy véli, hogy Egyiptom a saját jó hírneve miatt sem teheti meg, hogy nem fizeti vissza a már leszállított vasúti kocsikra felvett kölcsönt, mivel megijesztené a banki partnereit. A Dunakeszi Járműjavítót csődbe keverő korábbi vállalat, a Magyar Vagon mögött álló magánbefektetők a másik nagy magyar vasúti gyártó- és karbantartó egység, a Szolnoki Járműjavítónak is résztulajdonosai – a fennmaradó kocsimennyiség megépítéséhez erre a létesítményre is szükség lenne. Vitézy határozottan kijelentette, hogy ezt a magántulajdonú érdekszférát semmiképpen nem szeretné gazdagítani. A szaktárca a megoldáson dolgozik, az idő előrehaladta azonban folyamatosan növeli a magyar veszteségeket.

(Nyitóképünkön a Dunakeszin sorsukat váró egyiptomi kocsiszekrények. Kép forrása: YouTube)