Orosz–kínai szélestörzsű, oroszok nélkül?

Most a kínaiak mondanák fel az együttműködést, akik nyugati cégeket is bevonnának a fejlesztésbe, mert az orosz fél késlekedik.

A jelek szerint most már valóban törésponthoz érkezett annak a kétfolyosós, nagy hatótávolságú gépnek a fejlesztése, amelyről sok éve Moszkva és Peking döntött, sőt, bele is kezdett a munkálatokba, és az első példány első kompozit szárnya már készül is Oroszországban.  

Az 50 milliárd dolláros programról egy kínai lap közölt friss részleteket, hangsúlyozva, hogy az információk több autentikus forrásból származnak. Eszerint a korábbi vitákhoz képest fordulat állt be, régebben az orosz fél kifogásolta, hogy a kínaiak nem akarják az Oroszországban készülő példányokat – a várhatóan szűkebb orosz eladások mellett – a kínai piacra is beengedni, és ezért fenyegetett az orosz oldal a programból, illetve a CRAIC nevű közös cégből való kivonulással.  

Most viszont kifejezetten a kínaiak fontolgatják a szakítást, hivatkozva ugyancsak az eladások körüli bonyodalmakra, de azért is, mert elégedetlenek azzal, ahogy orosz részről állnak a munkálatokkal. Mindeközben a források szerint az oroszok azt kifogásolják, és ez is vadonatúj fejlemény, hogy a Comac az oroszok mellett vagy helyett nyugati repülőipari cégeket szeretne bevonni a fejlesztésbe, és ez Moszkva számára most nem elfogadható.

A források szerint a kínaiak például a futóműveket és a hajtóműveket tervezik beszerezni nyugati gyártóktól, tegyük hozzá, mint ahogy a most engedélyeztetés előtt álló keskenytörzsű C919-es esetében is történt. A kínai fél nem tartja eléggé megbízhatónak az orosz futóművek működését, ami pedig a hajtóműveket illeti, ezügyben a kínaiak nemcsak az orosz, hanem a saját területükről is egyfajta kritikát közölnek, hiszen ezek szerint a néhány éve létrehozott hatalmas fejlesztési komplexum sem hozott még eredményt a CJ-1000A elkészítésében. Az orosz konstrukció sem látszik még a láthatáron – ellentétben az MSz-21-esre szánt PD-14-essel, ami viszont egy kategóriával kisebb a CR929-eshez szükségesnél.

Kína a Rolls-Royce vagy a General Electric együttműködésére számít – érthető mód, hiszen a keskenytörzsű szárnyai alatt a részben GE érdekeltségű LEAP-1C dolgozik. Miközben a mostani helyzetet és a szankciókat tekintve ilyen részegységekkel épülő gép elméletileg nem is kerülhetne orosz lajstromba.

Amint a keskenytörzsűt a B737-A320-as gépcsalád konkurensének szánják, a szélestörzsű 929 a 787-es Dreamliner és az A330neo versenytársa lenne, elsősorban a hazai légitársaságok számára, másrészt Kína afrikai és dél-amerikai exportban reménykedik, főképp azon az alapon, hogy a gép mintegy 15 százalékkal lesz olcsóbb az amerikai és európai konstrukcióknál.

Terveznek a 600-as alapváltozaton kívül, amely 280 utasra méretezett és 12 ezer kilométeres vonalakon repülhet, egy meghosszabbított CR929-700-ast, amely kisebb, 10 ezer kilométeres hatótáv mellett 320 utast vihetne, a rövidebb 500-as pedig 250 utassal 14 ezer kilométeres járatokat teljesítene. A mostani tervek szerint jövőre el kellene, hogy készüljön az első példány, és ekkor indulhatna az eladási kampány, amelynek eredményeként nem kevesebb, mint ezer 929-es értékesítését remélik 2045-ig – jelen állás szerint orosz közreműködők és vevők nélkül is.